Honda CMX 250 Rebel és Honda CMX 500 Rebel összehasonlítás

Alapvetően igaz rám, hogy minden döntésem előtt szeretek mérlegelni, így a korlátlan „A” jogsim ellenére a nagymotoros tapasztalat teljes hiányában (1 óra rutin és 1 óra forgalmi vezetés után levizsgáztattak) egy igazán gyenge kezdőmotorra esett a választásom.

Az összes rutinomat az édesapám Simsonján megtett pár tízezer kilométer során szereztem, zömmel kamaszkoromban. Mégis élénken éltek bennem a kezdeti időszakban tapasztalt újabb és újabb vezetéstechnikai hiányosságok, főleg a nehezedő terepviszonyok között, illetve az egyre sűrűsödő mentési helyzetekben, melyek megtanították, hogy egy vezető legfőbb erénye a folyamatos fejlődés iránti igény, valamint az alázat, ami nálam nem az első sárvédő csókolgatásában teljesedik ki.

2017 augusztusában hoztam el a kereskedésből az 1996-os gyártású Honda CMX 250 Rebel típusú motorkerékpáromat, melynek nyergében durván 10 aktív hónapot töltöttem el, mielőtt 2019 márciusában megvásároltam életem első és valószínűleg utolsó 0 km-es „szalon” motorját, ami a korral járó, egyre növekvő szenilitás manifesztációjának ellensúlyozásaként a Honda CMX 500 Rebel névre hallgat (továbbiakban Bobié).

A két motorom összehasonlításában Szalai Csaba volt segítségemre, mivel mindkét Rebelt nála parkoltattam télvíz idején, és a 250-est még azóta sem volt érkezésem hazahozni. A kisebb motor is igényli a törődést és a járatást, ezért – meg persze a cikk miatt is – Csabit kértem meg, hogy miután lenyomunk egy-két nagyobb kört a motorokkal, mondja el a tapasztalatait, méltassa pár mondatban a pöttöm gépemet:

A Honda CMX 500 Rebel méltatása

„Meglehetősen távol áll tőlem ez a fajta kivitel, viszont régi motoros lévén ugyan nem nagy izgalommal, mégis várakozással néztem a gurulás elé, ami során a következőket tapasztaltam.

A prímán működő önindító azonnal életre kelti a karburátoros motort, feltéve, ha a rendkívül érzékeny szívatót kellő türelemmel állítod a megfelelő pozícióba. Miután elérte az üzemi hőfokot, ennek hiányában is tökéletesen működik a blokk.

Ha már régóta foglalkoztat a gondolat, hogy meg kellene tanulni motorozni, életed legnagyobb kalandja most kezdődik. Töltsd le ingyenes e-bookunkat, amivel megteheted az első lépéseidet a motorossá válásod felé! Add meg az adataidat és már érkezik is a postafiókodba az ingyenes e-book. Egyetértek a Adatvédelmi irányelvekkel Feliratkozás

Véleményem szerint ez egy első generációs cruiser [gyári besorolása custom/cruiser – a szerk. megj.], ennek megfelelő fékrendszerrel, futóművel, fix rugóúttal és nem állítható gátlókeménységgel. A váltóval kapcsolatban azt tapasztaltam, hogy rendkívül rövid áttételezésű. Ennek következtében számomra szokatlanul sűrűn kellett kapcsolgatni a fokozatokat [Csabi gépe egy Ducati 750 SS – a szerk. megj.].

Ötödik gangba húzva ez 60 km/óra fölött megszűnik, és innen a végsebességig nem kell foglalkozni a váltással. A gyorsulása oly szerény, hogy mire elértem a 110-es tempót, csöngetett a postás a nyugdíjszelvénnyel. A használat során azt vettem észre, hogy a váltókar-pozíció nem túl határozott és kissé kemény. Az üresbe kapcsolás némi nehézségbe ütközik, keresgéltem, mint vak bagoly az odúban [khm… Csabi, megbeszéltük, hogy csak szépeket mondasz – a szerk.].

Alacsony építésű, fordulékony, ennek köszönhetően meglepően jól manőverezhető gép. Motorosbarát, jóindulatú, elasztikus, igazi Honda. Az üléspozíciót tekintve biztonságos, kényelmes, stabil, valamint rendkívül alacsony, minek eredményeképp kicsit furcsán éreztem magam rajta a magasságom miatt [látványra sem volt utolsó – a szerk.]. Emiatt inkább a hátsó lábtartót használtam, mert a Ducatin megszokott testhelyzetemhez ez állt közelebb.

A biztonságérzetemet nem növelte a tömlős gumival szerelt küllős kerék. Mindezek ellenére egy nagyon jó kis tanulóbringa épp a fent említett tulajdonságai miatt. Megbocsájtó motor: miután a kezdeti parákat kihevertem és ráhangolódtam végre a motorra, az apróbb vezetési hibákat jóindulatúan korrigálta.

A fékrendszerre kitérve: a hátsó dobfékre tekintettel a kellő hatás érdekében szigorúan együtt használandó az első és hátsó fék. Figyelembe véve a korát, határozottan állítom, hogy ez egy jó kis gép.”

Magam is ezt állítom róla. A váltónál mutatkozó problémákat szándékom szerint majd olajtípus-váltással fogom orvosolni, talán működni fog a dolog.

A kisebb motorral megtett közös kilométerek (24.500 km), a belföldi és külföldi túrákon szerzett temérdek élmény mind arra biztatták a szentimentális énem, hogy amíg komolyabb műszaki probléma nem lép fel nála, addig ne váltsak nagyobb gépre, még akkor sem, ha már rég kimotoroztam a benne rejlő tartalékokat pár hónap után.

Viszont mint mindig, most is győzött a józan ész, így a továbbiakban is kellő alázattal, de immár szomjazva a teljesítményt a 46 lóerős nagytesóra esett a választásom.

Ez az a gép, amit nekem találtak ki

Hogy miért nem vettem még nagyobb és erősebb gépet? Mert az én tudásomhoz és kirándulási/túrázási szokásaimhoz, terepeimhez éppen ez az ideális motor. Tudom, hogy bukósisakot sem „illik” úgy venni, hogy az ember nem próbálja fel, de én még Bobiét is úgy vettem, hogy egy métert sem mentem vele, mert az összes Honda CMX 500 Rebelről szóló tesztet végignyálazva a zsigereimben éreztem, hogy ez az a gép, amit a Honda nekem talált ki. Nem tévedtem.

Hihetetlen élmény volt vele már a legelső kör is, amikor elhoztam a kereskedésből. Örömmel konstatáltam, hogy ezen nem lesz több tili-toli a szívatóval, mivel a jármű injektoros, úgyhogy már a napi első indításnál is teszi a dolgát. A közel 500 km-esre sikeredett gurulás első méterein is zongorázni lehetett a különbséget a két járgányom között. Dinamikusan és nagy erővel indul, de mégsem akar kiugrani alólam. A váltó, amint hozzáérek a karhoz, azonnal és határozottan ugrik át a kívánt fokozatba.

Az áttételezését én hasonlónak érzem a 250-eséhez, ez konkrétan annyit jelent, hogy normál használat mellett 20-nál váltom a kettest, kb. 80-nál pakolom a hatodikat, a köztes fokozatok pedig egyenletesen szétszórva. Nyilván ez számos helyzetben eltér, főleg ha egy alacsony fordulatszámú, krúzolós szakaszt és egy teljesítményt kívánó, rövid idejű, de nagy tempójú előzést hasonlítunk össze.

A minap az egyik csoportban valaki szóvá tette, hogy a sorkettes gépemnek soha nem lehet olyan jó a nyomatéka, mint egy V2-nek. Bevallom, még sosem riadtam fel álmomban arra, hogy jobban el kéne mélyednem a témában. Viszont tény, hogy hatodikban, pöfögésig visszaengedett fordulatszám mellett is le tudom engedni 50 km/óra alá úgy, hogy onnan szépen visszagyorsít kis gázon is.

Az üléspozíciója kezdetben kissé furcsa volt. Az üléspróba során nem is igen tűnt fel, hogy lényegesen jobban előre kell dőlnöm, ha a kormányt megfelelően laza karral szeretném uralni. Ez a fajta pozícióváltás viszont kimondottan kedvez ezen a jelentősen nagyobb gyorsulást és sebességet produkáló gépen, mivel 100 km/óra körüli sebességnél a 250-esen tapasztaltakkal ellentétben nem érzem úgy, hogy a menetszél miatt kapaszkodnom kéne, egyszerűen csak ráhasalok az áramlatra. Nagyobb tempónál – légterelő híján – pedig marad „tankhasalás”.

A kereskedésben kapott infók alapján a hátsó rugóstagokat 4 fokozatban lehet állítani. Bár előzetesen nem egyeztettünk róla, de nekem a második legpuhább szintre állították. Ennek ellenére és a meglehetősen kemény ülés miatt az első sok ezer kilométeren nagyon pattogósnak éreztem a motort, mondhatni erősen útfelület-érzékeny volt.

Valószínűleg most is az, viszont már megszoktam és meg is szerettem, hogy nem ring alattam a gép, mint egy úri hintó. Az ülés keménysége sem zavar, mert a tapasztalatom alapján teljesen mindegy, hogy hány száz kilométert teszek meg vele egy adott napon (eddig 889 km volt a napi max.), akkor sem szenvedve szállok le.

A dobfékhez szokott lelkemnek óriási biztonságérzetet ad, hogy immár hátul is tárcsafék gondoskodik a védelmemről. A gyárilag előre és hátulra beszerelt ABS-nek eddig még ugyan nem vettem hasznát, na nem azért, mert a mai nappal bezáróan a Bobién megtett 30.732 km alatt nekem még sosem kellett vészfékeznem egy igazán jót, valószínűleg csak szerencsém volt eddig és jó dinamikával kezeltem a fékeket. Bár nem vagyok blokkolásgátló fan, ettől függetlenül így utólag nem bánom, hogy ez is a rendszer része, hátha egyszer kihúz a csávából.

Túl a fentieken, a csodás matt fekete színén, valamint tökéletesnek tűnő alakján (hisz mélyen legbelül én is nő vagyok), a leginkább fontos tulajdonsága a kifogástalan menetstabilitása. Amit ez a gép eddig mentett, arra nincsenek szavak. Nyilván ehhez az is kell, hogy meredek helyzetekben én se adjak neki szándékával ellentétes utasításokat a kezelő szerveken keresztül.

Nem részletezek konkrét eseteket, de a lényeg, hogy minden helyzetben törekszik az úttartásra és kicsit olyan érzésem van, mintha egy képzeletbeli borulás- és esésgátlót is elrejtettek volna valahol az ülés alatt, a gyári csavarhúzó mellett. Vagy csak időközben végre megtanultam motorozni.

Konklúziótól tekintsünk most el! Mindkét gépnek megvan a maga szépsége, bár a 250-esnek több a romantikája és jobban kívánja a kalandvágyó szellemiségű lovast. Mindazonáltal az 500-assal sem kalandmentes az életem, de tény, hogy sokoldalúbban használható gépről beszélünk.

Ha valakit érdekelnek a mindenre kiterjedő gyári paraméterek, üsse be a motorok típusát a keresőbe. Alább csak pár jellemző adatot adok meg érdekességképpen:

Gyártási év:	1996.	2019.
Hűtés	levegő	folyadék
Lökettérfogat:	234 cm3	471 cm3
Teljesítmény:	12 kW	34 kW
Sebességváltó:	5 sebesség	6 sebesség
Saját tömeg:	152 kg	190 kg
Ülésmagasság:	675 mm	690 mm