Mi a különbség az egyedi motorkerékpárok között? Bobber, Brat, Chopper vagy Streetfighter, Café Racer és Tracker

Ha már régebb óta motorozol, akkor valószínűleg nem okoz problémát megkülönböztetni az egyes motorépítési stílusokat. De mi van akkor, ha még csak most csöppentél ebbe a világba és fogalmad sincs, hogy milyen egy chopper, mi az a bobber vagy milyen a brat motorépítési stílus. Amúgy tényleg, milyen az? Most fényt derítünk erre a rejtélyre is.

Talán az egyik első motorépítő Glen Curtiss volt, aki 1907-ben egy V8-as repülőgépmotort épített be egy merev pushbike vázba. Ezután elnyerte a „Bolygó leggyorsabb embere” címet 219,30 km/órás végsebességgel, ami gyorsabb volt, mint akkoriban bármelyik autó, motorkerékpár vagy repülőgép. De a sikerei nemhogy lecsillapították volna a motorépítők egyedi járművek iránti vágyait, inkább csak felkorbácsolták azokat. És ez a vág mind a mai napig él Glen benzinvérű leszármazottaiban.

Ez meg milyen motor? A motorkerékpár stílusokról részletesen

Míg korábban a motorépítők megpróbáltak a jövőbe látni és olyan gépeket alkotni, amelyek akkoriban elképzelhetetlenek voltak látványra és teljesítményre is, a mai motorépítők a régmúlt formáihoz nyúlnak vissza. De vajon mik azok a jellegzetességek, amelyek az egyes építési stílusokat jellemzik?

Ha az egyedi motorkerékpárokról van szó, a bobber az összes motorépítés őse. Ez az építési stílus az Egyesült Államokból származik.

A bobber eredete az 1930-as évek elejére nyúlik vissza. Abban az időben jelentek meg a színen, amikor a nehézkes, mélyre húzot sárvédőkkel ellátott V-twineket „bobozták”, vagyis lekönnyítették a versenyzéshez. Az evolúciós folyamat az országúti motorkerékpárok felesleges sallangjainak eltávolításával folytatódott, vagyis leszereltek minden olyasmit, amitől „street legal” vagyis utcai közlekedésre alkalmas lett a jármű: tükrök, lámpák, sárvédők…

A váz módosításai gyakran a nyereg alacsonyabbra helyezéséből álltak. Ekkor a bobber még túlnyomórészt pályamotor volt.

Ha már régóta foglalkoztat a gondolat, hogy meg kellene tanulni motorozni, életed legnagyobb kalandja most kezdődik. Töltsd le ingyenes e-bookunkat, amivel megteheted az első lépéseidet a motorossá válásod felé! Add meg az adataidat és már érkezik is a postafiókodba az ingyenes e-book. Egyetértek a Adatvédelmi irányelvekkel Feliratkozás

A második világháború után, amikor az ellenségeskedések véget értek, az olcsó ex-katonai Harley-Davidsonok és -Indiánok tömkelege tartotta mozgásban az amerikai fiatalokat. A katonai motorok teherjárművek voltak, és a fiatal motorosok szinte azonnal elkezdték bobberezni őket.

A hátsó sárvédőt kettéfűrészelték, és a legtöbb motoros teljesen elhagyta az első sárvédőt. Ezután az oldalidomok és a csomagtartókeretek következtek. A csupasz Springer-villa klasszikus formája, a letisztult, hátrahúzott kormány, az egyszemélyes nyereg és a minimalista hátsó rész olyan megjelenéssé vált, amely meghatározta a korszakot.

A Bobber motorosok a média szerint nagyon kemények, zűrösek voltak. Az 1947-es úgynevezett hollisteri zavargásokat egy úgynevezett „vagány bobber motoros banda” nyakába varrták. A valóságban sok ilyen motoros banda jogfosztott, volt katonai veteránokból állt. Olyan férfiakból, akik a saját fajtájuk szolidaritását keresték egy olyan társadalomban, amely többé-kevésbé hátat fordított nekik.

Egyetlen bobberesekről szóló cikk sem zárulhat Kenneth Graeme Howard említése nélkül. Howard, ismertebb nevén Von Dutch, a tehetséges motorépítő már 1946-ban elkezdett motorokat bobbolni.

A café racer Nagy-Britannia macskaköves mellékutcáin született, és nevét a versenystílusú motorkerékpárokról kapta, amelyekkel kávézóról-kávézóra járva verettek a fiatalok. A motorkerékpárok ebben az időben olcsók voltak és sok volt belőlük, mondhatjuk, hogy a szegény ember járművei voltak. Hétköznap a munkába járáshoz, hétvégén pedig a mocskos városból való meneküléshez szolgáltak.

Csináld magad! – Café Racer alapok

A korai café racerek mind brit motorkerékpárok voltak, mert minden más típusú importált motorkerékpár vagy túl ritka, vagy túl drága volt. Az olyan motorkerékpárok, mint a Triumph Bonneville, a BSA A10, a Matchless G12 és a Norton Dominator tökéletes munkagépek voltak. Ráadásul ezeket könnyű volt átalakítani café racer specifikációra.

A hatások az Isle of Man TT-ről és a sok kis versenysorozatról származnak, amelyeket az ország különböző pontjain rendeztek. A pályán a sebesség és a stabilitás volt a legfontosabb, és ugyanez vonatkozott a café racerre is. Egy teljes café racer átalakítás egy nagy kapacitású alumínium benzintankból, felcsatolható vagy ász stílusú kormányból, hátra helyezett lábtartóból, egy bum-stopper (fenéktámaszos) ülésből és fordított kúpos megafon hangtompítókból állt.

A szabványos légszűrőket hálóval borított, harang formájúakra cserélték. Eközben a hátsó sárvédőket levágták, az első sárvédőket pedig kicserélték egy sokkal kisebb, alumínium változatra. Az egyedi építéseknél gyakran találkozunk innovatív megoldásokkal, amik a sofőr kényelmét illetve amotor teljesítményét hivatottak javítani lehetőleg gazdaságosan.

A Café Racer üléspozíciójánál a cél az volt, hogy az állad a tankon legyen, bármi áron. Szörnyen nézett ki, de ez akkoriban senkit sem érdekelt, ahogy általában lenni szokott: a divat mindenek felett.

A Café Racerek egészen a 70-es évek végéig népszerűek voltak, amikor a japán invázió már javában tartott. Akkoriban sok café racer-est elcsábított az az ígéret, hogy függőlegesen ülve elérheti a 100 mérföld/órás sebességet. Bár a 80-as években a feledés homályába merült ez az ikonikus, egyedi motorépítési stílus, mostanában újra felfelé ívelő népszerűségnek örvend.

A Street Scrambler egy kemény megjelenésű, sokoldalú, egyedi motorkerékpár, amely úgy néz ki, mintha az aszfaltot elhagyva is simán tovább haladna. De mivel a terepjáró képességei maximum egy lájtos földút vagy egy zöld sáv leküzdésére alkalmasak, ez inkább csak egy újabb motorépítési stílus, amiből manapság árad a retro, egy városi kaland-stílusú életérzés.

Az utcai scrambler az 1930-as évek brit motorosainak köszönheti örökségét, akik többé-kevésbé hagyományos közúti motorkerékpárokkal száguldoztak a mezőgazdasági területeken. A bütykös gumik, a merevített kormány és a magasan elhelyezett kipufogócsövek természetes fejlődést jelentettek egy olyan sportág számára, amelyből később a motokrossz lett.

Az utcán a scrambler a nagy hasmagasságával és a felegyenesedett üléspozíciójával tökéletesen alkalmas a kátyúkkal tarkított városi utakon való navigálásra. Ami a kinézetet illeti, mivel az eredetiek alig módosított utcai motorok, a scrambler átalakítások könnyen megoldhatóak. Egyszemélyes ülések, rövidített sárvédők, magas kipufogó és dual-sport abroncsok gondoskodnak a hardverről.

Az MX-kormány és a minimalista lámpák, -órák és -indexek fokozzák az utcai scramblerek nyers stílusát. Ahogy az minden divatos motorépítési stílussal lenni szokott, a motorkerékpár-gyártók sem maradnak le a saját egyedi változataikkal. Az igazsághoz tartozik azonban, hogy ez a custom motorok azon műfaja, ahol a gyárak tényleg előbb értek célba.

Ha azt hitted, hogy az Easy Rider című film indította el az egész chopper-őrületet, akkor nagyon tévedsz. Persze, a legendás kultuszfilm volt a felelős azért, hogy ez a stílus divat lett, de a chopperépítés és -motorozás szubkultúrája már jóval a film 1969-es bemutatója előtt is élt.

Abban senki nem biztos, hogy ki építette az első hosszú villás choppert, és abban sem, hogy miért. Azt azonban tudjuk, hogy ez az Egyesült Államokban történt. Tehát, mint sok custom motorkerékpár, a chopper is az evolúciós létra egyik lépcsőfoka volt.

A gyökerekhez vezető nyomokért meg kell néznünk a „Vad angyalok” című filmet. 1966-ban ebben a motoros filmben Peter Fonda szerepelt, aki egy lenyűgöző Panhead chopperrel, a „Dragon Bike” feliratú motorral közlekedett. Nevét a Von Dutch által készített tankfestés miatt kapta.

A Springerek megőrizték az eredeti dőlésszögüket, de a majomlógató kormány és a vékony első kerék hosszabbnak tüntette fel őket. A felfelé ívelő halfarkas kipufogók túlnyúltak a hátsó keréken, míg a sissy bar (a háttámla) teteje majdnem egy szintben van a motoros fejével.

A „Captain America” chopper lehet, hogy híresebb, de a „Dragon Bike” ugyanolyan fontos, mivel a bobber és a chopper közötti átmenetet jelzi. Az a tény, hogy a „Dragon Bike” 1966-ban került a középpontba, azt jelenti, hogy akkoriban a legmodernebbnek számított. Három évvel később azonban már a túlságosan eltúlzott, megnyújtott „Captain America” lett az etalon.

Feltételezhetjük tehát, hogy három rövid év alatt a chopper evolúciója túlpörgött? Azt tudjuk, hogy a chopper 1969-től kezdve a norma eltúlzása és a bobber szöges ellentéte lett. A kövér első kerekeket 21 colos keskeny felnikre cserélték, a lehajtott kormányból hónaljszárító lett, a benzintank pici, mogyoró-formájú, az motor eleje pedig… elvesztette az eszét.

A legtöbb egyedi stílus a motorkerékpár eredeti felépítésétől vesz el dolgokat, hogy egy adott megjelenést hozzon létre. A Chopper-építők ezt csúcsra járatták, hogy ezáltal egy életérzést hozzanak létre.

A hosszabb villáknak köszönhetően a motor hátrafelé dőlt a gyári geometriához képest. Ez a szög nem tett jót az olajkeringésnek, ráadásul a sofőr úgy űlt a motoron, mintha épp egykerekezni készülne.

A korai chopperesek pattogva mentek az úton, mivel nem volt hátsó rugózás és a módosításnak köszönhetően (az első teleszkóp hosszú csöve ellenére) csökkent az első villaút. A kényelemről pedig még a vázhoz csavarozott, vékonyan párnázott ülések sem gondoskodtak.

A korai chopperek szinte minden módosítása rontotta a kezelhetőséget vagy kényelmetlenebbé tette az utazást. De ez senkit sem érdekelt. A choppereseknek minden egyes kátyúnál roppant egyet a gerince és összekoccant a fogsora, de ez sem számított, ha ettől még menőbbnek tűntek.

A drag strip leleményessége végül megmentette a helyzetet. A negyedmérföldes motorépítők tudták, hogy az első rész meghosszabbítása és a kormány megdöntése a motor vízszintesen tartása érdekében stabilan tartja a motort és az első kereket pedig lent. Ez a koncepció átkerült a chopper-építésbe, de az igazi chopper-stílusban, vagyis minden méret eltúlzottá vált.

Végül az „Easy Rider” vitte ezt a motorépítési-stílust a mainstreambe. Azt azonban kevesen tudják, hogy az „Amerika Kapitányt” és a „Billy Bike-ot” két afroamerikai motorspecialista, Ben Hardy és a chopperépítő Cliff Vaughs alkotta meg egy pár régi rendőrségi (LAPD – Los Angeles Police Department) Panheadből, amelyeket árverésen vásároltak.

A Tracker vagy Street Tracker viszonylag új stílus, megjelenését a régi idők flat track versenymotorjainak köszönheti. A flat track versenyzés már a második világháború előtt népszerű volt az Egyesült Államokban.

A 40-es években és az 50-es évek elején a Harley és az Indian harcolt a sportág dominanciájáért. 1970-ben a legendás Harley XR-750 minden idők legsikeresebb dirt track motorkerékpárja volt, és egyben a formatervezés klasszikusa is. A Harley dominanciáját a sportban először a britek, majd a japánok támadták meg. Ez volt az, ami megváltoztatta a dirt trackerek felépítését.

Egy időben a rajtvonalon minden motornak V-twin motorja volt. A 60-as évek elejére és a 70-es évekre azonban már minden elképzelhető motorkialakítás oldalazott az ovális pályán. Az egyhengeres BSA Gold Stars-tól Kenny Robert őrült TZ750-es, négyhengeres, kétütemű motorjáig mindenféle motorkerékpár megtalálható volt a versenyeken.

Ami közös volt bennük, az a kinézetük: az elejük csupasz villával, vaskos első kerékkel és fék nélkül. Az üzemagyagtartályok kicsik voltak, szinte bobber-szerűek, az ülés pedig valamivel hosszabb volt, mint egy szimpla nyereg. A klasszikus kúpos farokrész a tracker megjelenés ikonikus részévé vált.

A Dirt trackerek egyszerűen túl menők voltak ahhoz, hogy a pályán hagyják őket, így a megjelenés átültetése az utcára magától értetődő volt. Bár az első féket nem lehetett teljesen elhagyni, a tömeg csökkentése, a teljesítmény növelése és az ikonikus tracker stílusjegyek hozzáadása viszonylag egyszerű volt.

Számos utángyártott alkatrészeket gyártó cég készít tracker szetteket, amelyek gyakorlatilag bármilyen motornak megadják az utcai tracker megjelenést. A megrögzött tracker rajongóknak saját versenysorozatuk van. Sőt, bár a H-D és az Indian közötti rivalizálás még mindig intenzív, a Triumph, a Ducati, a Yamaha és a KTM mind egymás mellett küzdenek.

Roland Sands custom motorépítő ötlete, a Super Hooligan bajnokság a street tracker rajongók egy teljesen új generációját ösztönzi versenyzésre.

A Brat stílusú motorkerékpár vonzereje nyilvánvaló. Korlátozott mennyiségű átalakítással teheted egyedivé a motorodat. Ráadásul, bár a stílus lemásolható, soha nem lesz két teljesen egyforma gép.

Ha egy gyári motort veszünk, a tömeg nyilvánvaló eltávolítása elengedhetetlen, de aztán a Brat egyedi stilisztikai kitérőt tesz. Gyakorlatilag a custom motorkerékpárok minden műfajából kölcsönöz. Az eredmény egy használható, utcai, hétköznapi motor, amely még mindig megállja a helyét, mint egy egyedi motor.

A brat stílusú megjelenés egy tokiói külvárosi motorosboltnak (aminek Brat Style a neve) köszönhető, amelynek tulajdonosa az old-school customizer Takamine. A Brat-stílusú motorkerékpárok eredetileg kis és közepes méretű donor motorkerékpárokként kezdték életüket, majd az összes fölösleges súlyt ledobták róluk, a segédvázat levágták, hogy egy rövidített, lapos üléspadot tudjon befogadni.

Minimális lámpák és mini majmlógató vagy motocross kormány teszi teljessé a megjelenést, így olcsón megépíthetőek a Brat stílusú motorok. Ezek az építések kivétel nélkül szériafelfüggesztést használnak, az ülések rugózatlanok, a benzintartályok pedig többnyire maradnak a gyáriak. Néha egy kis vintage üzemanyagtank megengedett, de annak egy régi, ismeretlen modellből kell származnia.

A Ducati legendás 1972-es 750SS-ét leszámítva a versenyutánzatok a 80-as évek közepén kerültek komolyan az utcákra. A legtöbb japán gyártó egyfajta félkész sporttúra motorkerékpárt kínált. Ugyanebben az évben azonban a Suzuki berúgta a garázskapukat a GSX-R 750-essel. A Gixer úgy teljesített, mint egy pályamotor, és szorosan illeszkedő aerodinamikus idomokkal a külseje is ennek megfelelő volt.

Azonban ezek a drága műanyag panelek az egyedi motorozás egy másik szubkultúrájának, a streetfighter-nek a létrejöttéhez vezettek. A versenypályás kinézettől ugyanis még nem lesz valaki versenyző, így nem kellett sok idő, hogy a motorosok lebombázzák a drága idomokat. A legtöbbjük számára túl drága volt az új idomszett.

A streetfighter egy régi, a garázsban lógó krosszkormányból és az elérhető legolcsóbb fényszóróból született. Nem annyira egy szándékos stílusgyakorlat, mint inkább az egyszerű igény, hogy folytassuk a motorozást.

Habár az első streetfightert a szükség tervezte, a versenymotoron lévő dirt bike kormány iróniája is vonzotta a motorosokat, akik mindig is ürügyet kerestek, hogy lázadjanak.

A streetfighter kultusza az Egyesült Királyságban és Németországban indult be, miközben a japán motortervezők végtelen órákat töltöttek a szélcsatornás tesztekkel, hogy minél aerodinamikusabb burkolatokat hoznak létre. Kicsivel később a marketingesek elfogadták a „Ha nem tudod legyőzni őket, csatlakozz hozzájuk” mentalitást, és meghekkelték az egész utcai streetfighter hangulatot.

Az 1993-as Ducati Monster-t emlegetik az első gyári streetfighter-ként, aminek versenymotor szíve és minimalista megjelenése volt, de az 1994-es Triumph Speed Triple is remek példája ennek a stílusnak.

A streetfightereken gyakran van valami utángyártott ülés és hátsó farokidom. A Ducati 916-os ülések például nagyon népszerűek voltak. Ezen kívül kell egy utángyártott kipufogó, ami legalább kétszer olyan hangos, mint az alapfelszereltségű. Renthal kormány, levehető keresztrúddal és a kis ikerfényszórók is népszerűek voltak.

Az Egyesült Királyságban a műfaj többé-kevésbé kettészakadt. Az eredeti streetfighter-rajongók büszkén mutogatták motorjuk harci sebhelyeit, felvállalva az eredeti stílus nyers aspektusát. A másik oldalon néhány streetfighter-tulajdonos kipolíroztatta a motor vázát, és egyedi, alumiínium kormánykifliket és kormányemelőket épített be.

A csúcsminőségű, utángyártott kerekek és kipufogórendszerek népszerű kiegészítőkké váltak a csúcstechnológiás, digitális multifunkciós órákkal együtt. A fényezés pedig a legegyszerűbbtől a legvadabbig terjedt.

Az első egyedi motorkerékpár akkor született, amikor egy vállalkozó kedvű tulajdonos előkapta a villáskulcsot, és kidobta a felesleges tömeget. Ez a folyamat a versenyzésben gyökerezik, ahol az alkatrészek eltávolítása extra sebességet jelentett. Ennek nyilvánvaló haszonélvezői a Café Racerek, de ne felejtsük el, hogy a trackerek is a versenymotoroktól származnak.

Ironikus módon a streetfighter is versenymotornak indult, mielőtt a szükség és a felfokozott irónia átvette volna az irányítást. A bobber stílus lehet, hogy a versenymotorok leszármazottja volt, de a kevesebb több filozófiája győzedelmeskedett.

Ami a choppereket illeti, itt a forma végül átvette a funkció helyét. Ez önmagában nem rossz dolog. A chopper mozgalom a 20. század néhány legikonikusabb egyedi motorkerékpárját hozta létre. Elég csak az ‘Amerika Kapitányra’ gondolni, mint a bolygó legelismertebb motorkerékpárjára. A negatív oldal, hogy végül extrém vezethetetlen, nevetségesen drága karikatúrák készültek így. Mostanra ez a buborék kipukkadt, és ma a chopperektől visszakanyarodtunk az utcára.

Így érkezdtünk el a Brat-hoz, ami a legkevésbé feltűnő custom motor. Egyszerű stílusával egyszerre elérhető és megfizethető. Ez a stílus a bizonyítéka annak, hogy egy egyedi motornak nem kell csilliárdokba kerülnie és halmozni a trükkös mérnöki megoldásokat, csak egyszerűen másnak kell lennie. És az is nagyon fontos, hogy mosolyt csaljon az arcodra minden alkalommal, amikor átveted a lábad az ülés fölött, hogy elmotorozz rajta a naplementébe.

Forrás