Kistestvér, kistúra: Yamaha Tracer 7 (2022) motorteszt – VIDEÓVAL!

2024 október 31. Rákó Kira 2022, motorteszt, Tracer 7, videó, Yamaha 10 perc olvasás

A Yamaha történelmében elég régre nyúlik vissza a Tracer modellcsalád. A motorblokk az MT-07 modellel köszöntött be, és annak a naked bike-nak a túrásított verziója a Tracer család, amely 2016-ban mutatkozott be.

A blokk azóta is maradt ugyanaz, természetesen kicsit hangolva az éppen aktuális Euro normákhoz, de egyébként az évek során a külcsin változásán kívül nem sok minden történt. Végülis egy jó, megbízható konstrukciót motorikusan nem is kell babrálni.

Esztétikum:

Kinézet szempontjából egy elég hivalkodó, modern motort kapunk. Felépítésre inkább tűnik egy megemelt naked bike-nak, ami ráülve is érződik. Kapható fekete, szürke-kék, illetve piros kombóban is, a GT pedig egyedi fényezéssel bír, így mindenki megtalálja magának a megfelelő színkombinációt. Az első lámpa LED csíkja elég agresszív vonalú, az autósok azonnal húzódnak le elölünk, az alsó két kis LED lámpa pedig az éjszakai látást segíti elő rendkívül jó fényhatással.

A Yamaha Tracer 7-ről is elmondható, hogy kinézete és felépítése alapján egy sokkal nagyobb, 1000 ccm-es motornak tűnik, amit inkább pozitívumként élünk meg, viszont hosszúságra és szélességre nem túl nagy, városi cirkálóként is használható.

Vezetni:

Kifejezetten élvezetes vezetni ezt a motort. Egyrészt, a könnyű súlya miatt nagyon agilis, ehhez a mérethez megfelelően erős blokkal lett ellátva, a városi közlekedést nagyban elősegíti a keskeny kormánya, városban a sorok között nagyon jól elfér. Elég magasan ülünk ahhoz, hogy átlássunk az autók felett, a túra plexi a sisak felé nyomja a szelet. Azzal, hogy az index a kormányhoz került, kapunk egy kis szélterelőt a kezünkhöz, ami mind azt segíti elő, hogy egy hosszabb túrára is alkalmas legyen a motor, a kényelmes ülésről nem is beszélve.

A túramotorokhoz képest kicsit hegyesebb térdszög hosszútávon sem okoz térdfájdalmat, viszont kanyarvadászathoz sokkal jobban testhezálló. Mindent összevetve, mind városi közlekedéshez, mind túrázáshoz, mind kanyarvadászathoz egy tökéletes motor.

Ha már régóta foglalkoztat a gondolat, hogy meg kellene tanulni motorozni, életed legnagyobb kalandja most kezdődik.
Töltsd le ingyenes e-bookunkat, amivel megteheted az első lépéseidet a motorossá válásod felé!
Add meg az adataidat és már érkezik is a postafiókodba az ingyenes e-book.

Kár a futóműért, ha az nem lenne ilyen borzalmas, nem tudnék hol belekötni a motorba. Ha már negatívum: a 2022-es modell gyárilag Road 4 gumikkal van szerelve, ami ugyan nálunk 18 ezret elment, viszont nagyon csúszkál, sem esőben, sem száraz időben nem kielégítő, így ezt érdemes minél előbb cserélni.

Motor:

A Yamaha már régóta fejleszti ezt a CP2-es, 689 ccm-es motorját. Nagyon kiforrott technika, egyrészt baromi megbízható, másrészt a 73,4 lóerő és 68 Nm. Ehhez a felépítéshez és súlyhoz pont elegendő. Kezdő motornak egyáltalán nem mondanám, mert az alsó tartományban is elég fickós, ha túl korán engedjük ki a kuplungot vagy a kelleténél nagyobb gázt húzunk, első-második fokozatban simán emeli az elejét.

Erre a motorra már lehet mondani, hogy egy előzést visszagangolás nélkül is bármikor tudunk abszolválni, és a 130 km/órás autópálya tempót két személlyel is simán tud tartani hosszú távon különösebb megerőltetés nélkül. Végsebessége valahol 225 km/óra környékén lehet, ezt még nem sikerült kitapasztani.

A motorblokk 2 hengere ellenére egyáltalán nem rezonál, ezen segít a gumi lábtartó is, illetve hogy alacsony fordulatszám tartományban sem dadogós a motor.

A 2022-es modell Euro 5-ös normáknak felel meg, ami sajnos a kipufogónál már elég nagy fojtást jelent. Egyrészt a leömlők a dobbal egybe vannak építve, ami kizárja az utólagos dob rátételét, másrészt így a méretes katalizátort sem lehet kiiktatni, ami a motor hangját elég nagy mértékben lefogja. Kifejezetten halk motor, a városi forgatagban nem nagyon hallanak meg vele az autósok.

Váltó:

6 sebességes, a 2022-es modell még nem gyorsváltóval felszerelt, és extraként sem kérhető rá. Hozzánk már a HealTech gyorsváltóval érkezett a motor, amely csak felfele működik, egyébként minden paraméterében állítható, tökéletesen működik. A mi motorunkon a kuplung kar is felújításon esett át, sokkal puhább és könnyebben behúzható, bár erre a gyári motor esetében sem volt panaszunk.

Futómű:

Elérkeztünk a motor egyetlen nagy negatív pontjához, a futóműhöz. A rugóutak elöl 130 mm, hátul pedig 142 mm, ami már papírforma szerint sem kecsegtet túl sok jóval. Az jól hangzik, hogy elöl és hátul is állítható a futómű, de mindhiába. Régóta próbáljuk már megfelelően beállítani, de vagy túl feszes lesz és minden úthibán elpattog a motor, vagy pedig túl “hajós” lesz, instabil és kezelhetetlen.

Ezért maradtunk a köztes beállításnál, így a kátyúk sem verik le a vesénket, de szerpentinezni nem túl jó vele, lemászik könnyen az ívről és egy kisebb fékezés hatására is bólogat a motor. Ha valaki egy kicsit is élvezni akarja a kanyar vadászatot, ez legyen az első dolog, amit fejleszteni kell a motoron.

Fékek:

Elöl dupla tárcsafék található, átmérő 282 mm, a féknyereg pedig kétdugattyús, márkája Nissin. A hátsó fék egy egytárcsás fék, 245 mm átmérőjű, 1 dugattyús, szintén Nissin. Annak ellenére, hogy manapság már mindenki csak a Brembo fékeket ismeri, semmiféle probléma nincsen a fékhatással. Maga a fékkar egy kicsit puha, nagyon szépen adagolható, de a vészfékezéshez illik erősen berántani a fékkart.

A hátsó fék is tökéletesen adagolható, kisebb fékezésekhez ez is tökéletesen használható. Lehetett volna Brembo, lehetne rajta fém fékcső, mindezek ellenére a motor könnyű súlya miatt bármikor azonnal meg tudunk vele állni, nem ez lesz a szűk keresztmetszet.

Felszereltség:

Felszereltség tekintetében az alapmodell esetében egy nagyon alap motort kapunk, ezért is hozta létre a Yamaha a GT változatot. A GT modell esetében rengeteg hasznos, egyébként plusz pénzért megkapható extrát kapunk alapból, csak hogy párat említsek: oldalsó dobozok, gyorsváltó, komfort ülés…

Ez a modell még nem rendelkezik színes kijelzővel, ami sokaknak előny és sokaknak hátrány lehet. A kijelző folyadékkristályos, jól láthatóak rajta az információk napsütésben is, és mivel nincsenek rajta üzemmódok és beállítások sem, így igazából nem is kell rá a nagyobb kijelző.

Kényelem:

A gyári ülés meglehetősen jól sikerült, megfelelően párnázott, nincsenek élei, ezáltal könnyen és jól ki lehet ülni egy nagyobb kanyarnál. Az utas és a vezetőülés egy anyagból készült, viszont az utas ülése jól meg van emelve. A vezetőülés annyira jól sikerült, hogy egy 300-400 kilométeres etap alatt sem zsibbad el az alsófelünk. Annak ellenére, hogy alapvetően hegyesebb a térdszög, mint egy átlagos túramotornál, még is sikerült eltalálniuk azt az arany középutat, amivel jól lehet egy hegyi szerpentinen csapatni, viszont a hosszútávú túrán sem fáradunk el hamar.

Mindezek sajnos az utasülésre nem igazak. Maga az ülés párnázottsága megfelelő, viszont az utas kapaszkodó borzasztó helyen van a lábtartóhoz képest, ezáltal ugyanazt a rádőlős testpozicíót kell felvenni, mintha egy sportmotoron ülnénk.

Kapható a motorhoz komfort ülés is (ami szintén az utasüléssel egybeépített), amit sikerült már egy tesztmotoron kipróbálni. A komfort ülés is nagyon kényelmes, viszont mivel a gyári ülés is megfelelő párnázottságú, ezért nem éreztük szükségességét, hogy megvegyük.

Az ülésmagassága 830 mm, ami az én 165 cm-el egy stabil, ugyan nem telitalpas, de biztos talajfogást eredményezett.

Biztonság-Elektronika:

A motor nincs túlzottan telerakva elektronikákkal. Kapunk természetesen egy ABS-t és emellé még egy Traction Controll-t. Ennyi. Mivel nem elektronikus a gázkar, ezért itt nincsenek üzemmódok, semmiféle felesleges extra. Az ABS és a TC jól teszi a dolgát akkor és pont annyira avatkozik be a vezetésbe, amennyire kell, de nem túl agresszívan, ad mozgásteret.

Pénzügyek:

Az alapmodell ára ~3,6 millió Ft-tól indul, ami egy nagyon jó ár-érték arányú motorrá teszi a túramotorok szegmensében. Persze ezt még lehet feljebb tornászni mindenféle kiegészítőkkel, illetve megvehetjük a GT kivitelt is, ami már ~3,9 millió Ft-ot kóstál. Ezzel pont szerencsésen becsúszik 4 millió Ft alá, ugyanis a vetélytársai valahol pontosan 4 millió Ft fölött helyezkednek el.

Fogyasztás:

Az átlagfogyasztást valahol 4-4,2 l/100 km közé tudnám sorolni. Túrázásnál, mikor nem a sebesség hajhászása hanem a tájban való gyönyörködés a lényeg, akkor olyan 3,5 l/100 km-es átlagfogyasztást sikerült elérni, városban hozza ezt a 4,2 l/100 km-es átlagot. Autópályán és nagy tempónál pedig simán bele tud kóstolni az 5 literes átlagba is. Mindent összevetve vegyes felhasználás mellett átlagosan 300-350 km megtételére elég az üzemanyagtartály.

Szerviz:

Szerencsére a motor nem szervízigényes, típushibájáról egyelőre nincs tudomásom, illetve a kötelező szervizeken kívül eddig nem volt más dolgom.

Három mondat a végére:

Mindent összevetve egy nagyon jól sikerült középkategóriás motor. Megfelelően erős, könnyű súlyú, jól kezelhető motor, amely nagyon megbízható. Kérdezhetnénk, hogy mi több kell ettől, viszont a gyártó ott spórolt ahol tudott, amely a futóműben nagyon érezhető. Mindemellett egy nagyon jó kis alap, amely egy kis törődéssel, felújítással és extrákkal egy igazán élvezetes motorrá teszi.

A motor kezdőára 3.548.000 Ft a GT kivitel pedig 3.898.000 Ft-tól indul.

Műszaki adatok:

Furat: 80 mm
Löket: 68.6 mm
Max. Teljesítmény: 73.4 HP

Fordulatszám max. Teljesítmény: 8750 ford./perc
Max. Nyomaték: 68 Nm
Maximális teljesítmény: 6500 ford./perc

Kompresszióarány: 11.5
Indítás: Elektromos
Kuplung: Többlemezes olajfürdőben

Gyújtás: Tranzisztor
Szelepvezérlés: DOHC
Lökettérfogat: 689 ccm

Első felfüggesztés:
Átmérő: 41 mm
Rugóút: 130 mm
Beállítási lehetőség: Előfeszítés, csillapítás
Hátsó felfüggesztés:
Lengéscsillapító: Monoshock
Rugóút: 142 mm
Beállítási lehetőség: Előfeszítés, csillapítás
Kormányzási tengely szöge: 24.8 fok

Kormányutánfutás: 90 mm
Első fék átmérő: 282 mm
Hátsó fék átmérő: 245 mm