2009-es Honda CBR 600-1000 RR ABS teszt
A CBR600RR idomzatán is változtattak, amitől a motor súlya nem nőtt. A maga 184 kilogrammjával még mindig kategóriájának legkönnyebb modellje maradt. Várhatóan továbbra is a hölgyek egyik kedvence lesz keskeny idomzata, és alacsony üléspozíciója miatt.
A Fireblade esetében csak az ABS-szel szerelt verzió idomzata újult meg, hogy esztétikus takarást biztosítson a fékrendszer kiegészítő alkatrészeinek, valamint az akkumulátor is kisebb lett, hogy helyet szorítson maga mellett az ABS alkatrészeinek.
Műszaki adatok Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009
Motor: Folyadékhűtéses, Négyütemű, Soros négyhengeres, négyszelepes motor, DOHC szelepvezérlés
Hengerűrtartalom: 999 cm3
Furat x löket: 76 x 55.1 mm
Sűrítési arány: 12.3 : 1
Üzemanyag-ellátás: PGM-DSFI elektronikus üzemanyag befecskendezés
Max. teljesítmény: 176 Le (131 kW) 12 000 ford./percnél
Max. forgatónyomaték: 112 Nm 8 500 ford./percnél
Váltó: Olajfürdős, többtárcsás, mechanikusan működtetett tengelykapcsoló, hat fokozatú váltómű, szekunder hajtás #530-as O-gyűrűs lánccal
Váz: Alumínium dupla hídváz
Futómű elöl: Fordított teleszkópvilla 43 mm belsőcsőátmérővel, fokozatmentesen állítható rugó-előfeszítés és csillapítás, 120 mm rugóút
Futómű hátul: Központi rugós tag, 10 fokozatban állítható előfeszítés és fokozatmentesen állítható csillapítás, 135 mm rugóút
Villaszög / utánfutás: 23° 18′ / 96.3 mm
Tengelytáv: 1 410 mm
Ülésmagasság: 820 mm
Fékek elöl: 320 mm átmérőjű dupla tárcsafék, radiális négydugattyús Tokico féknyereggel
Fékek hátul: 220 mm átmerőjű szimpla tárcsafék, egydugattyús Nissin féknyereggel
Rendelhető ABS
Gumik elöl: 120/70 ZR17
Gumik hátul: 190/50 ZR17
Tanktérfogat: 17.7 l (4 l tartalék)
Száraz súly: 199 kg
Hossz: 2 080 mm
Szélesség: 685 mm
Magasság: 1 130 mm
A teszt során bizonyítást nyert, amit az azt megelőző prezentációban hallhattunk. Habár a túramotorokkal összehasonlítva a sportmotorok esetében az tengelytáv és a tömegközéppont kombinációja jelentette a legnagyobb kihívást, a mérnököknek sikerült megoldaniuk a lehetetlennek tűnő feladatot. Az új kombinált ABS rendszer fékezés közben semleges helyzetben tartja a motorkerékpárt – nem engedi, hogy a motor hátulja felemelkedjen.
| Ha már régóta foglalkoztat a gondolat, hogy meg kellene tanulni motorozni, életed legnagyobb kalandja most kezdődik. Töltsd le ingyenes e-bookunkat, amivel megteheted az első lépéseidet a motorossá válásod felé! Add meg az adataidat és már érkezik is a postafiókodba az ingyenes e-book.  |
Majzik Ibolya – a Ladies Dunlop Trophy és a GSXR Klubkupa egyik indulója – elmondása szerint nem szokott túl erősen fékezni megállás vagy fékezés előtt, most pedig kifejezetten ez volt a feladat. Ráadásul nehezített pályán, homokos, laza és vízzel fellocsolt csúszós aszfalton kellett teljes erejéből behúzni a féket. Erre minden normális motoros nemet mondana, de rövid bemotorozás után sikerült leküzdenie a berögzült rutint, és gyönyörűen belefékezett a homok, majd a pocsolya közepébe.
Nem az történt, amire számított. Az ABS működése alig érződött, nem tapasztalta azt az ismerős pattogást, ami miatt sok motoros az utcai motorokon is ellenzi a blokkolásgátlót. A Honda supersport motorokra fejlesztett fékrendszere esetében az első fék behúzásával egyidőben a hátsó fék is működésbe lép, anélkül, hogy a másodlagos főfékhenger hatás érződne, hiszen ezen a modellen nincs másodlagos főfékhenger.
A kezdeti ellenérzését leküzdve Ibolya a megadottnál többször is kipróbálta a féket a pályán a CBR600RR nyergében, majd a CBR1000RR Firebladre átülve újra és újra fékezett a homokban és a pocsolyában – még ha kicsit perverznek is hangzik ez néhányunknak.
Igaznak tűnik tehát az állítás, hogy a Honda mérnökeinek sikerült egy olyan kombinált fékrendszert megalkotnia, amely minden motoros segítségére lehet, bármilyen útminőségnél a legjobb kezelhetőséget és a lehető legjobb fékezési stabilitást biztosítva.
