A kalandrobogó kategóriáját a Honda találta ki még 2015 környékén. Egy év is eltelt, mire az első koncepcióból végül elindulhatott a sorozatgyártás. A cég úgy találta, lesz igény egy efféle öszvérre, mint az X-ADV.
A mi kapcsolatunk nem indult felhőtlenül. Sőt, azt is mondhatnám, kalandos volt. Már a Honda Szallerbeck udvarán éreztem, hogy ez a „robogó” nem olyan, mint a többi, ugyanis még az én 180 cm-es magasságomhoz is túl magas az üléspozíció.
Úgy gondoltam, jobban járok, ha először megyek 1-2 kört az udvarban, mielőtt kikanyarodnék az Üllői útra. Jól is tettem, mert már itt ráhajtottam egy buckára, ami megdobta a motort. Mivel a robogós lábtrepninek köszönhetően nem találtam a talajt a lábam alatt, cikáztam egy keveset egyenesen a parkoló autók felé. Végül sikerült megfognom a gépet.
Hátranézve azt láttam, hogy Feri szalad utánam halálra vált arccal, gondolván, hogy majd ő elkapja a motort, ha dőlni kezd. Szerencsére nem kezdett, de gondolom nem volt nyugodt, amikor végül zavart vigyorral az arcomon elhagytam a tett színhelyét.
Mivel ekkor még nem mertem balra kanyarodni és felmenni az M0-ra, jobbra vettem az irányt. A teszt első része ezáltal a jó kátyús, hepe-hupás Üllői úton, majd Kőbánya hasonló adottságú terepviszonyai között zajlott le.
Ha már régóta foglalkoztat a gondolat, hogy meg kellene tanulni motorozni, életed legnagyobb kalandja most kezdődik. Töltsd le ingyenes e-bookunkat, amivel megteheted az első lépéseidet a motorossá válásod felé! Add meg az adataidat és már érkezik is a postafiókodba az ingyenes e-book.
A szalonban Feri elmutogatta, hogy a műszer mi mindent mutat, és hogy tudok az előre beállított vezetési módok között váltogatni. Ez még mindig nem az a pillanat volt, amikor szívesen kapcsolgattam volna menet közben, így az alapbeállításban, sima STANDARD állásban csorogtam haza.
Az első észrevételeim alapján a motor futóműve szuper, bár a teleszkópok beállítását keménynek éreztem ebben a beállításban. Nem örültem neki, amikor a dupla kuplungos váltó automatikusan, picit megrántva a gépet önállósította magát teljesen máskor, mint amikor én váltottam volna.
Honda X-ADV terepen
A terv az volt, hogy leginkább terepen próbálgatom majd az X-ADV-t, ha már arra találták ki. Bár korábban Mina azt írta, hogy terepre nem menne vele – amit meg is értek, ha én ilyen magasnak éreztem, akkor ő egyáltalán hogy tudta megtartani – úgy gondoltam, akkor meghajtom ott is.
Na persze ne gondoljátok, hogy valami krosszpályára vittem az X-ADV-t, hiszen egyáltalán semmi terep tapasztalatom nincs – hazudok, mert még 2008-ban a BMW F 800 GS-t szintén a csömöri határban gondoltam letesztelni, de akkor csúfos vereséget szenvedtem és végül telefonos segítséget kellett hívnom.
Szóval a terep szót helyettesítsük inkább a jó, vidéki földúttal, ahol van minden, kisebb-nagyobb gödrök, murva, sóder, lejtő és emelkedő. Erre a kalandra már átállítottam a GRAVEL módba, hiszen ennél a beállításnál úgy módosul a futómű és a fékrendszer, ahogy az a mérnökök szerint legoptimálisabb egy hétköznapi felhasználónak.
Nem is volt rá panaszom. Szinte városi tempóban csapattam a lovardák és szántóföldek között. Ezúttal a mély homokot messzire elkerültem, mert nem szerettem volna megint szégyenben maradni.
Mindig irigykedve olvasom vagy hallgatom, amikor motorosok arról áradoznak, hogy mekkora kaland terepen motorozni. Alapvetően túramotoros vagyok, ha tehetem aszfalton motorozom – a Street Glide-ot nem is terepre találták ki – de most megéreztem, mit jelent az a szabadság, amikor gondolsz egyet, és dobsz egy jobbost a mezőn, és onnantól a porban csapatod.
Mondjuk azt soha nem értettem, hogy a terepmotorok miért olyan magasak. Illetve egyrészt persze értem, hogy a hosszabb rugóút miatt feljebb kerül az ülés, de nekem nagyobb biztonságot adna itt is, ha rendesen leérne a lábam. Habár az X-ADV ülése is hatalmas és széles, legjobban a lábtartó zavart végig a teszt alatt.
Eleinte az okozott fejtörést, amikor a robogós üléspozícióból elkezdtem lerakni a lábam, és még mindig csak raktam, raktam, és még mindig nem volt ott a talaj… furcsa volt megszokni az extra centimétereket. Később már csak attól szenvedtem, hogy ahogy lábujjhegyen pipiskedtem, a trepni folyamatosan nyomta a vádlimat, mindkét lábszáramon kék-zöld foltokat okozva. Elkelt volna egy krosszcsizma…
A Honda X-ADV az autópályán
Az előre beállított vezetési módok között van a korábban már említett standard, a gravel (terep), a sport, a rain és a manuál. Az utolsó kettőt nem teszteltem. Nem mondom, hogy bánom, hogy a rain (eső) kimaradt, a kézi (manuál) beállítással pedig menet közben nem mertem kísérletezni.
Így is annyi adat van a műszeren, hogy kellett volna még néhány nap, hogy alaposan kitapasztaljam. Például nem jöttem rá, hogy a napi számlálót hogy tudom lenullázni, így maradt a fejszámolás. Ügyesen kivontam a végső kilométerállásból a kezdetit.
A fogyasztást is több szempontból vizsgálja a kijelző: mutatja, hogy mennyi az átlagfogyasztás – gondolom tankolás óta – és azt is, hogy aktuálisan mennyit fogyaszt. Nekem a végén 4,5 litert mutatott, ami egy rendes, 750 ccm-es motorhoz és nem egy robogóhoz illő adat.
Az autópályázást az M0-on ejtettem meg. Azt kell mondanom, hogy remekül gyorsul az X-ADV. Itt természetesen SPORT módba kapcsoltam… ez volt a legsportosabb terep, ahol jártam vele. Sport módban sokkal hosszabbak a sebességek, és itt már nem volt olyan érzésem, hogy amikor ő vált, akkor én még nem váltottam volna.
Végsebességet ugyan nem mértem, de kényelmes, utazó tempó nála a 140 km/óra autópályán, amihez pont jó volt a plexi legmagasabb beállítása is.
Azt kell mondanom, hogy amennyire nem értettem az elején ezt a koncepciót, a végére annyira megszerettem, hogy ilyen univerzális a Honda kalandrobogója. Nekem mondjuk nem kellene, mert a magassága miatt nem érzem biztonságosnak… illetve hétköznapokban nekem fölösleges birkózás lenne vele, és a motorozás nekem nem erről szól.
Azzal, hogy kipróbálhattam, ismét új ablak nyílt a világra. Hogyan lehet összehozni a városi robogózást a túrázással és a terepmotorozással? Eddig azt hittem, hogy ez nem lehetséges, de most azt kell hogy mondjam, hogy jól ki van ez találva.
Hogy ki lehet a célcsoport, azt még mindig nem tudom pontosan behatárolni. Biztos, hogy valaki olyan, aki nem akar több motort a garázsába, hanem megelégszik eggyel, amelyik mindent tud. Engem az egészből csak a robogósság zavar. Váltós motor tulajdonosként még mindig nem vagyok kibékülve a robogókkal.
X-ADV 2021 Műszaki adatok
Motor
Furat × löket (mm): 77 x 80 mm Keverékképzés: PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendező Kompresszióviszony: 10,7 : 1 CO2-kibocsátás (g/km): 85 g Összlökettérfogat (cm3): 745 ccm Motortípus: Folyadékhűtésű, négyütemű, 8 szelepes, SOHC-vezérlésű, soros kéthengeres. Megfelel az Euro 5-ös előírásoknak. Teljesítmény: 43,1 kW (58,6 LE)/6750 ford./perc Forgatónyomaték: 69 Nm/4750 ford./perc Olajmennyiség (liter): 4 liter Indítás: Elektromos
Váz és futómű
Első fék: 296 mm átmérőjű tárcsák, négydugattyús féknyergek Hátsó fék: 240 mm átmérőjű tárcsa, egydugattyús féknyereg Első felfüggesztés: 41 mm-es csúszószár-átmérőjű, fordított teleszkópok, 153.5 mm-es mozgástartomány Hátsó felfüggesztés: Központi rugóstag, Pro-Link himbarendszer, 150 mm-es kerékmozgási tartomány Első abroncs: 120/70-R17M/C (58H) Hátsó abroncs: 160/60-R15M/C (67H) Felni elöl: Küllős kerekek 17M/C x MT3.50 Felni hátul: Küllős kerekek 15M/C x MT4.50
Méretek és tömeg
Akkumulátor típusa és kapacitása (VAh): 12V/11 Ah Villaszög: 27° Méretek (HxSzxM) (mm): 2215 x 940 x 1370 mm Alváztípus: Acélcsövekből készülő gerincváz Üzemanyagtank kapacitás (liter): 13,2 liter Üzemanyag fogyasztás (l/100 km): 3,6 l/100 km Szabad hasmagasság (mm): 165 mm Menetkész tömeg (kg): 236 kg Ülésmagasság (mm): 820 mm Utánfutás (mm): 104 mm Tengelytáv (mm): 1590 mm
Műszerek: 5″-os, folyadékkristályos, színes kijelző Hátsó lámpa: LED Csatlakozás: Igen USB-csatlakozó: Type-C Automatikusan kikapcsoló irányjelző: Igen Biztonsági rendszer: Smart Key system Fényszóró: LED-fényszórók nappali menetfénnyel
Motoros újságírói pályafutásomat 1995-ben kezdtem gyakornokként a Born to be Wild Motoros Magazin szerkesztőségében. 2000-ben államvizsgáztam a JATE BMI Kommunikáció és PR szakán. 2006-ban alapítottam meg a Csajokamotoron.hu oldalt. További info itt
