Nem egyéjszakás kaland: BMW F 800 ST 2007
Az egyébként kellemesen puha ülés másik furcsasága a sofőr mögött elhelyezkedő domborulat. Bár a hátsó részt nem próbáltam, valószínűleg azért alakították ki, hogy az utas ne csússzon a sofőr nyakába. Nagyobb sebességnél kényelmesebb lett volna, ha valamivel előrébb van, így sportosabb üléspozíciónál, a plexi mögé hasalva megtámasztotta volna a hátsó felemet. Vagy azzal is nyugtathatom magam, hogy ez másnál így is van, csak az én hátsóm nem elég nagy…
A motor futóművét elsőre nagyon merevnek találtam, de mivel a hátsó lengéscsillapítók állíthatók, a jobb oldalon található csavarfejet kitekerve sokkal jobb lett a motor útfekvése. Az út egyenetlenségeit alig éreztem meg, és a kanyarokba szinte magától helyezkedett be az ST. Köszönhető mindez a stabil, 43 mm átmérőjű első teleszkópvillának, és a gyári felszereltséghez tartozó kormány-lengéscsillapítónak is.
A motor egyébként nagyon jól reagál a gázadásra, dinamikusan gyorsul alacsony fordulatról és bőven marad benne tartalék még hatodik sebességi fokozatban is. Ilyenkor már teljesen kisimul a motor járása, ami egy repülőgép turbinához hasonló, sivító hanggal jár. A váltója pontos és halk, bár az ötödik sebesség után többször is sikerült véletlenül üresbe váltani.
A hátsó kereket gondozást nem igénylő bordás szíj hajtja, amit elegendő 10 000 kilométerenként ellenőrizni, kenni egyáltalán nem kell, és a gyári adatok szerint 40 000 kilométernél is hosszabb az élettartama. A szíjhajtás egyúttal csökkenti a fenntartási költségeket is, finomabb gázadási reakciókat biztosít, és kisebb zajjal jár, mint a lánchajtás.
A megállást a jó nevű, Brembo cég két darab, négydugattyús féknyerge biztosítja elöl, két 320 mm-es féktárcsával. Hátul az egydugattyús úszó ágyazású féknyereg egy 265 mm-es tárcsát szorít. A fékcsöveket rugalmas acélháló borítja, így állandó és határozott a fékhatás. A tesztmotoron extra felszerelésként kétcsatornás Bosch-ABS rendszer is volt, amit a korábbi tesztnek köszönhetően már nem tartott sokáig megszokni.
| Ha már régóta foglalkoztat a gondolat, hogy meg kellene tanulni motorozni, életed legnagyobb kalandja most kezdődik. Töltsd le ingyenes e-bookunkat, amivel megteheted az első lépéseidet a motorossá válásod felé! Add meg az adataidat és már érkezik is a postafiókodba az ingyenes e-book.  |
A műszerfalon szépen sorakoznak a visszajelzők, a kilométeróra alatt hozzá jól passzoló fordulatszámmérőt is elhelyeztek, valamint extraként fedélzeti komputeren figyelhettem, hogy alakul a külső hőmérséklet (az autópályán mindig 2-3 fokkal melegebb volt), hogy mennyi a pillanatnyi- és az átlagos fogyasztásom (városban 4,7- országúton 4,1 liter), és van rajta stopperóra is. Hasznos lehet tudni, hogy mennyi a tankolástól számított hatótávolságom, valamint hogy hányadik sebességi fokozatban vagyok éppen, így muszáj volt egész úton nyomkodni.
Sajnos eközben minduntalan a szemem elé tolakodott, ezért nem mehetek el szó nélkül a motor legrondább része mellett: a jobb oldali kormányszarv tövében, a motor legmagasabb pontján, mint valami hidroglóbusz, egy steril mintavételi tégelynek látszó tartályban, mintha a tervezők lefelejtették volna eredetileg, ott csúfoskodik egy áttetsző műanyag doboz, a fékolaj kiegyenlítő tartálya. A tervezők találhattak volna neki valami diszkrétebb megjelenési formát, és kevésbé feltűnő helyet is.
Az F 800 ST tehát a középkategóriás sport-túra motorok osztályában mindent, vagy még annál is többet tud. Alapára pedig versenytársaival, például a Honda Deauville 700-assal (2 348 000 Ft) vagy a Honda VFR 800-assal (2 848 000 Ft) összevetve méltó ellenféllé teszi a középkategóriás túramotorra vágyók körében. Ha pedig túl vagyunk az első pár randin, garantált, hogy mindig hű társunk lesz.
