Az angol, aki frakkot visel, de bármikor berúgja az ajtót: Triumph Street Triple RS 2022 teszt
Alapvetően egy nakedbike-ról van szó, viszont a teszt során hamar kiderült, hogy jóval több van benne, mint amit első ránézésre gondolnánk. A kinézet természetesen szubjektív, a darázsra emlékeztető durci szempár van, akinek bejön van, akinek nem.
A külcsín kidolgozása előtt viszont le a kalappal, hiszen minden egyes elem megmunkálása kimagasló színvonalú, az apró részletek cukorkák a motoros szemnek.
A Triumph Budapest jóvoltából egy egész hétvégén át tesztelhettük az új Street Triple RS-t: utcán, pályán, városban és két személlyel. Természetesen mindketten meghajtottuk, így dupla örömöt és tapasztalatot gyűjtöttünk be magunknak.
A Triumph Street Triple RS egy sportmotor, amely naked-nek akar tűnni, így inkább fickós funbike, mint megbocsájtó szerető. Hogy miért? Máris kifejtjük.
A technikai részletekről dióhéjban
123 lóerő, 90 kW, 79 Nm, sor3, 765 ccm, 187 kg menetkészen, folyadékhűtés, 12 szelep, csúszókuplung, TC, ABS, …
A blokkban benne van minden, ami szem-szájnak ingere. Közútra talán több is, mint kellene. A száraz adatok bár beszédesek, de a lényeg mégis abban rejlik, hogy milyen élményt tud nyújtani és joggal kijelenthetjük, hogy nagyon csibész ez a motor.
| Ha már régóta foglalkoztat a gondolat, hogy meg kellene tanulni motorozni, életed legnagyobb kalandja most kezdődik. Töltsd le ingyenes e-bookunkat, amivel megteheted az első lépéseidet a motorossá válásod felé! Add meg az adataidat és már érkezik is a postafiókodba az ingyenes e-book.  |
A futómű eszméletlen
Hátul Öhlins, elől Showa (Big Piston Fork), így azt oda-vissza, keresztbe-kasul lehet állítgatni, ahogy az ember ízlése megkívánja.
Egy olyan monoblokk féknyereg van elől rajta Brembóéktól a hozzá való főfékmunkahengerrel, amelyet a legfelső polcos sportmotorokra szoktak tenni. Az RS-t természetesen fém fékcsövekkel gurítják ki a gyárból. Mindezeknek köszönhetően a fék precízen adagolható, így a motor nagyon finoman simítható be a kanyarba, és pályán sem melegedik el.
A gyorsváltó és az autoblipper parádés
Oda váltod, ahová jól esik, amikor te akarod. Itt azért megjegyeznénk, hogy nem volt hiába a számtalan fejlesztés és a rengeteg versenykilométer. A MotoGP jelenlét abszolút érezhető.
Több mapping (motorkarakterisztika beállítás) közül választhatunk
Rain (eső), street (utcai), sport, verseny (track) mód, illetve saját személyre szabott (rider) beállítási lehetőséget is kínál ez a motorkerékpár, ahol ki-be lehet kapcsolgatni a dolgokat, ahogy kedvünk tartja. A módozatok között határozottan érezhetők a különbségek.
Egy kiadós pályázáshoz már bőven elég a sport mód is, mivel jelentős különbség már nincs a track-hez képest. A TC (Traction Control) annyira észrevétlenül teszi a dolgát, hogy nem értettük miért nem akar kerekezni, Dani akárhogy festett alá kuplunggal, komótosan megemelte majd óvatosan visszatette az elejét. Viszont amikor kikapcsoltuk, pont az ellenkezője igaz rá; alig lehet lent tartani.
Ha valakinek az egyik perverziója a stoppie, ne ezzel próbálja meg megtanulni, mivel az ABS kikapcsolhatatlansága miatt kimondottan nem könnyű vele, – természetesen mi is ismerjük a „biztosítékot ki” módszert, de nyilván nem ezzel kezd az emberfia – alapvetőan darabossá teszi és inkább veszélyes, mint bohóckodásra lenne alkalmas.
Műszerek
A műszerfal nagyon pofás, az 5 colos TFT kijelzőn keresztül napszaktól függően köszönti gazdáját. Bár az elrendezés újszerűségében számunkra furcsa volt. A fordulatszámot egyik beállításban sem jeleníti meg annyira informatívan, hogy elég legyen egy fél pillantás, de összesen ennyi a negatívum.
A bluetooth kapcsolatnak köszönhetően mindenféle kütyüt hozzá lehet csatlakoztatni. A kijelző dönthető, ami egy nagyon hasznos tulajdonság, hiszen bárki a saját magasságához tudja állítani azt.
Az index kezelése kicsit érdekes volt, nem mindig érezhető, hogy éppen merre is billen, viszont ami nagy találmány, hogy automatikusan kikapcsol, ha úgy akarjuk – valljuk be, ez sokunknak elég nagy segítség.
A másik furcsaság a tükrök elhelyezése volt számunkra, de viszonylag gyorsan meg tudtuk szokni motorozás közben.
Az üléspozíció inkább egy sportmotoréra hajaz, nem a legkényelmesebb az éles térdszög miatt. Utasként sem egy túramotor: bár a gyorsváltó nagyban megkönnyíti a dolgot, sokkal kisebb az esélye a bukó-fejelgetésnek – természetesen ez a sofőr vezetési stílusán is múlik. Kapaszkodni a tanktól való távolság és az egyenes háttal ücsörgés miatt combbal érdemes – kivéve, ha szeretnénk menet közben megörvendeztetni a sofőrt egy-egy izmosabb gyomorszorítással.
A pályán sem bír magával
A blokk karakterisztikája a sor 3-as elrendezés miatt eléggé nyomatékos, mégis pörgős, ezért mind utcán mind pályán kellően megállja a helyét.
A futómű egy leheletnyit puha pályára (természetesen állítható, ez csak a gyári beállításra igaz), a gázreakció kiváló, a fék is teszi a dolgát, ahogy kell, a váltó eszméletlen és a motor agilitása miatt pikk-pakk elhiteti az emberrel, hogy tud motorozni.
Annak ellenére, hogy viszonylag hegyes a térdszög a lábtartópár azért lentebb van, mint egy sporton, így oda kell rá figyelni, hogy megfelelően ki kell ülni a kanyarokban ahhoz, hogy ugyanazokat a kanyartempókat el tudjuk vele érni, különben leér a koptató.
Sokan azt állítják, hogy az angolok nem tudnak motort gyártani – A Street Triple RS ékes példája annak, hogy ez márpedig nem igaz. A Triumph egy olyan motort rakott össze, ami utcán, pályán, és városban abszolút megállja a helyét, minden megvan benne, amire szükség van.
Ha bizonytalan vagy, hogy sportmotort vagy nakedet válassz magadnak, mindképp próbáld ki ezt a típust, hiszen ingyen és bérmentve elvihető egy egy órás tesztkörre.
