fbpx

A púpos csábító: Honda CBR600F 2011 teszt

Rácsüccsenve beleülünk a motorba. Kemény de kényelmes az ülés. A sportos pozíció ugyan tankrafekvős (D kosarasoknak melltámaszos), de azért elég kényelmes a negyvenes konfekcióméretűeknek, csak 250 km után kezdtem el érezni a klasszikus sportmotoros fáradtságot. De azt se inkább vállban, hanem inkább fenékben, a keményebb ülés miatt (még mindig a vastagon párnázott fotelüléshez van szokva a fenekem). Az utast a kicsike ülést elnézve már előre sajnáltam, de a többnapos kakasülőzés után se lázadt be, azt mondta szerinte kényelmes a hely, és ő maradna.

A magas, de jól átérezhető gyomorban lévő súlypont az utas hatására a hátunk mögé, lapocka alá vándorol,  idővel megszokható (de nem utasmotoroztatásra tervezték). A sofőr és az utas lábtartója elég közel van egymáshoz, aki szépen lábujjhegyen tartja a lábtartón a lábát mert szereti érezni combbal is a motor mozgását, az a nagyobb lábú utas bakancsába simán belepiszkálhat.

Műszaki adatok

Motor: Vízhűtésű, négyütemű, 16 szelepes DOHC soros négyhengeres
Hengerűrtartalom: 599 cm³
Furat x löket: 67 × 42,5 mm
Kompresszióviszony: 12:1
Keverékképzés: PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendezés
Teljesítmény: 75 kW (103 LE) @ 12000 1/min
Forgatónyomaték: 64 Nm @ 10500 1/min
Gyújtás: Számítógép-vezérlésű, digitális tranzisztoros, elektromos rásegítéssel
Indítás: Önindító
Sebességváltó: 6 fokozat
Szekunder hajtás: 525 O-gyűrűs lánc
Első felfüggesztés: Ø 41 mm állítható előfeszítés, fordított teleszkópvilla, 120 mm rugóút
Hátsó felfüggesztés: Monoshock lengéscsillapító, állítható előfeszítéssel, 128 mm rugóút
Első fék: 296 x 4,5 mm dupla hidraulikus tárcsafék, kétdugattyús féknyereg (*három dugattyús féknyereg, ABS)
Hátsó fék: 240 x 5 mm tárcsafék, egydugattyús féknyereg (*ABS)
Első kerék: 17M/C × MT3.5
Hátsó kerék: 17M/C × MT5.5
Első gumi: 120/70 ZR17M/C (58W)
Hátsó gumi: 180/55 ZR17M/C (73W)
H x Sz x M: 2150 × 740 × 1150 mm
Tengelytáv: 1437 mm
Ülésmagasság: 800 mm
Szabadmagasság: 135 mm
Menetkész tömeg: 206 (*211) kg
Üzemanyagtank: 18 l
Kiskereskedői ár reg. adóval:
2 348 000 Ft
+ABS +150 000 Ft

Az utas fickándozása hátul erőteljesen beleszól a motor mozgásába, a plexi hatósugarában ő már nincs benne, főként ha a sofőr kisebb. A kicsi plexi ugyan szép, de talán ha egy hajszállal nagyobb lenne, akkor egy tanktáskával kombinálva se lógna ki a bukó a szélcsatornából. Na jó, már mondtam, hogy ne rámoljunk rá, sportmotor ez, nem pedig teherhordó igásló.

Az oldalszeleket toleránsan kezeli a jól felszerkesztett műanyagoknak hála, a széles hátsó gumival is könnyen fordul és virgonc városban is. Az első fék rendben van, igen harapós és jól adagolható, a hátsótól egy kicsit többet vártam volna, nekem finomka. Együtt használva viszont rendben van, megszokható és jól kombinálható az első harapóssága és a hátsó finomsága. 

A rövidke kormány és a szélesen púpos tank viszont elég közel van egymáshoz, a befordított kormánycsutka alatt épp hogy elfért az ujjam, egy nagyobb kezű ember szerintem már hozzáér a tankhoz. Bár tény, hogy legjobban betekerni az ember leginkább parkolás közben tekergeti be, de olyankor nekem egy kicsit kényelmetlen volt, viszont cserébe kis helyen is elbohóckodhatunk, és az autók között is elsurran. A súlya teljesen barátságos, hivatalosan 198 kiló megtankolva, szerintem is 200 alatt van, mert jól elbántunk egymással.

Hegymenetben nagyon kellemesen döntögethető, az utast egyenesben nem jelzi vissza, viszont a Mecsekben már érződött, hogy nem vagyunk kettesben.

A műszaki paramétereket átnézve 103 lóerős, és Hornet lehet ő bizony szép ruhában, a blokk is ugyanaz. Dinamikus, egyenletes teljesítmények a váltások között, kiforrott műszaki megoldások, sportos, praktikus, aerodinamikus. Amint felülünk rá, a jóindulatú lendületesség azonnal a bűnbe visz, állandóan tekergetnénk a gázkart, mert olyan jól megy. És mivel simán és hiszti nélkül gurul szép egyenletesen, pik-pakk 80 körül járunk, miközben 50-re kéne visszavergődni valahogy…

A jó minőségű autóutakon se nagyon akaródzik neki eldöcögni 90-el, szereti, ha legalább 120 környékén zakatol.  A felfüggesztés igen kemény (állítható, de én még utassal se állítottam, pedig bőven lehetett volna még), a térképeken a pirossal jelzett főutakon még jó, de a sárga pöttyös utak, a kisebb falvak mellékútjain már csuklórázó és válligazgató üzemmódba megy át. A nagyobb buckákat, lukakat azért szépen veszi, és kormánycsapkodásra sem hajlamos.

A gyári Bridgestone gumik megbízhatóan dolgoznak. Lelkes ifjaknak nem ajánlanám, mert aki nem tudja hogy mondjon saját magának nemet, az próbálgatni fogja a saját határait és a határok itt elég messze vannak… Néhány év tapasztalat javasolt a lendületéhez, de egy végtelen jóindulatú Honda ő is. Állandóan a bűnbe visz, menne, de nagyon és messzire, meg legfőképp sokat. Mint említettem, állandóan a csábítást gyakorolja a jószág, úgy ácsorog magát kelletve a szállás előtt, hogy addig-addig rinyál, míg végül felébredsz, kimész és megsétáltatod úgy egy 50-60 km-t amíg a többiek alszanak, csak hogy megnyugodjon a szentem…

NaNa

NaNa

Motoros újságírói pályafutásomat 1995-ben kezdtem gyakornokként a Born to be Wild Motoros Magazin szerkesztőségében. 2000-ben államvizsgáztam a JATE BMI Kommunikáció és PR szakán, diplomamunkámat "A Magyarországon kapható motorkerékpármárkák image és a vásárlói attitűdök" címmel írtam. 2006-ban alapítottam meg a Csajokamotoron.hu oldalt. További info itt

0 0 vote
A cikk értékelése
Subscribe
Visszajelzés
guest
0 hozzászólás
Inline Feedbacks
View all comments
0
Would love your thoughts, please comment.x
()
x