A megújult nagyágyú: BMW R1300 GS 2024 teszt

2024 augusztus 29. Rákó Kira 2024, BMW, motorteszt 14 perc olvasás

A BMW GS az a sorozat, amit senkinek nem kell bemutatni. Mindig is toronymagasan az első helyet foglalta el eladásban a nagy túra motorok körében, talán ebből a típusból szaladgál itthon is a legtöbb modell.

Elődtörténet:

A GS család a pályafutását a 2000-es évek előtt egy 1100 ccm-es modellel kezdte, majd követte az 1150 GS. Amelyik már igazán népszerű volt, az az 1200 GS, amely 2004-2018 között volt kapható. Persze voltak időközben is változások, fejlesztések mind esztétikailag mind motorikusan, de a 2018-2024 között kapható 1250 GS esetében sem voltak akkora változások és fejlődések, mint most az 1300-as modell esetében. Persze a motor hengerürtartama ismét növekedett az évek során, viszont a régi jól bevált lámpacsoportot lecserélték, ami elsőre elég nagy felháborodást keltett az ősidők óta fanatikus GS rajondók körében.

Esztétikum:

A külcsin változott a legtöbbet és ez egyben a legmegosztóbb pontja is a motornak. Ettől volt hónapokig hangos az internet, mindenkinek meg volt róla a véleménye. Általánosságban elmondható, hogy akinek még nem volt GS-e és az eddigi túl “retrónak” hatott már, annak bejön ez az új dizájn, a régi 1200 és 1250 GS tulajok többségének viszont nagyon idegen ez a látvány. Nekem bejön az új lámpa, szerintem sikerült ismét egyedit alkotni, pár év múlva meg már úgy is meg fogja szokni mindenki más is.

A motor méretei nem sokat változtak, ellenben egymás mellé állítva a régi és az új modellt, sokkal karcsúbbnak és keskenyebbnek hat, de ez csak az esztétika miatt van így. Mindenesetre én örülök, egy sokkal barátságosabb motor kinézetét kelti, végre nem egy robosztus tank dominálja a motort.

Még több kép a BMW R 1300 GS-ről a CsamClub galériában

Az első index bekerült a kézvédőbe, ami esztétikailag remek találmány, viszont aki szeretne terepen is motozoni, annak ez egy elég nagy hátrány. Jó hír, hogy felárért ugyan, de kérhetjük a jól bevált helyre is az indexeket. A hátsó féklámpa és az index is összeintegrálástra került, ami viszont szerintem borzalmas ötlet. Magát a fékezést jobban látni, de egyrészt az autósok nem ott várják a féklámpát, másrészt, amikor fékezünk és irányjelzünk közben, azt még én se látom rendesen, nem hogy egy erre felkészületlen autós.

Vezetni:

Maga a vezetési élmény parádés, amint elindulunk már nem is érződik ez a 230kg-os súly, a széles kormány miatt könnyű vele fordulni és kanyarodni, mivel tele van elektronikával, ezért nagyon könnyű vezetni. Nem beszélve az adaptív tempomatról, ami pályázás közben sokat segít, illetve mivel a motornak annyira jó az egyenesfutása, akár le is dőlhetnénk hátra pihenni egyet menetközben.

Ha már régóta foglalkoztat a gondolat, hogy meg kellene tanulni motorozni, életed legnagyobb kalandja most kezdődik.
Töltsd le ingyenes e-bookunkat, amivel megteheted az első lépéseidet a motorossá válásod felé!
Add meg az adataidat és már érkezik is a postafiókodba az ingyenes e-book.

5 lépés a motorozás felé ingyenes e-book

Road programban azért túl sok meglepetést és dinamikás nem fog adni a motor, de amint átkapcsoljuk Dynamic Pro állásba, megkapjuk az összes erőt, és egy sokkal közvetlenebb, idegesebb gázreakciót, amivel már szerpentinezés közben is lehet valamit kezdeni.

Motor:

Nagy modellváltás, az esztétikum után a motor a második pont, amely jelentősen változott az elődmodellhez képest. 1300ccm-re nőtt a hengerűrtartalom, 107kw-ra és 145 lóerőre lőtt a teljesítmény. Mindemellé csökkent a súly is 10-15kg-al, így jogosan gondolnánk, hogy érzésre is erősebb lett az új modell. A gyakorlatban ez az erőnövekmény nem igazán érződik a mindennapokban.

Nekem, aki eddig még nem vezetett GS-t, elsőre meglepő volt ez a rengeteg nyomaték, az érzés, ahogy bármilyen sebességfokozatban rányúlok a gázra és nyomatékból megindul, az fergeteges. Ellenben a 145 lóerőt már nem igen érezni, persze egy előzést bármikor végre tudunk hajtani és bőven 200 felett van a végsebesség, de városban, vagy dinamikusan közlekedve nem éreztem olyan kirobbanó erőt, ez főleg a motor súlyából és karakteréből adódik.

A tesztmotor kapott egy Akrapovic kipufogót, amivel nagyon jó mély, dörmögős, néha visszadurrogós hangja volt, nem túl hivalkodó, de kellően hangos.

Váltó:

Hidraulikus működtetésű 6 sebességes váltó, ebben nincs nagy újdonság, pontosan olyan, mint az elődmodelleknél. A tesztmotor fel volt szerelve gyorsváltóval is, ami remekül működött, mind alacsony, mind magas fordulatszám tartománynál pontos volt. Maga a váltókar határozottan járt, és a megszokottól kicsit nagyobb erőbefektetés váltani vele (főleg az 1-es és 2-es fokozatnál), ez nem egy olyan motor, ahol egy vékony tornacipőben elindulsz motorozni, mert a váltó hamar kikoptatná a vékony anyagot.

Futómű:

Az 1300-as GS nagy újdonsága az első EVO-Telever és a hátsó EVO-Paralever futómű. Mivel ez a futómű egy minden paraméterében elektronikusan állítható futómű, panaszunk nem lehet rá, mindenszi személyre tudja szabni. Ennek a futóműnek köszönhető, hogy ezúttal nem kell már megvennünk az alacsonyított futóművet az alacsony pilóták számára, hanem a motor magától, álló helyzetben leengedi magát a 850mm ülésmagasságáról 830mm-re. Ezt annyira precízen és pontosan teszi, hogy akármennyire is próbáltam figyelni, hogy mi az a sebesség, aminél ezt teszi, nem sikerült megtalálnom.

Mivel én alacsony pilóta vagyok, nekem fontos volt hogy 830mm ülésmagassága legyen különben nem érnék le róla, de minden esetben tökéletesen működött az elektronika. A futómű alapvetően lágyra van állítva, túrázósra, tökéletesen kimozogja az úthibákat, ami ezeken a szörnyű magyar utakon is kivállóan helytáll. Mivel a tesztidőszak sokán sikerült egy kicsit szerpentinen megkergetni a masinát, felkeményítettem a futóművet hozzá teljesen, viszont az önfeledt kanyarvadászathoz még így is puhának éreztem a futóművet, de ez csak az én véleményem.

Fékek:

Elöl dupla tárcsafék található, félig úszó csapágyazású féktárcsák, átmérő 310 mm, a féknyereg pedig radiális és négydugattyús. A hátsó fék egy egytárcsás fék, 285 mm átmérőjű, 2 dugattyús úszónyereggel van ellátva. Természetesen Brembo. A fékhatás parádés, könnyen adagolható, van benne vészfék asszisztens, illetve a hátsó fék segíti az első féket is.

Kell is egy ilyen jó rendszer, hogy megfogja ezt a hatalmas tömeget, de egy rossz szavunk se lehet rá, tökéletesen teszi a dolgát. A vészfék asszinsztenst azért szokni kell, sokszor váratlanul befékezi a motort és néha előzésnél, amikor számára nagyon megközelítettem az előttem menőt, akkor is befékezett.

Felszereltség:

A BMW sosem a gyári magas felszereltségéről volt hires, cserébe plusz pénzért szinte a végtelenségig lehet extrázni.A tesztmodell esetünkben egy jól felszerelt darab volt, Trophy kivitel, állítható futómű, Dynamic Pro, Enduro Pro, teljes doboz szett, kis és sötétített szélterel, középállvány és még a végtelenségig sorolhatnám, egy nagyon felszerelt darab volt.

A Dynamic Pro megvásárlása szerintem kötelező a motorra, ahogy a középállvány is, amit a rásegítésnek köszönheten még egy kisebb pilóta is könnyedén tud abszolválni. A kis plexi az én magasságomhoz pont rossz ívben terelte el a szelet, az egyébként menüből, elektromosan állítható plexit menet közben is kipróbáltam minden pozícióban, de sehogy nem volt az igazi.

Ahogyan a plexi melletti kis szélterel idomokat sem értettem, egyrészt mozognak, másrészt érdemi javulást nem hoznak szélterelés tekintetében. A gyári, kulcsnélküli aluminium dobozak illenek a motorhoz, viszont sem az oldalsó, sem a hátsó doboznak nincs elég kapacitása és még üresen is elég nehezek. Az oldaldobozok levétele okozott némi problémát, az elektronika védő műanyag sapkát visszatenni pedig kész szenvedés.

Kényelem:

Kényelem tekintetében hozza a GS-től elvártakat, mind az üléspozíció, mind a kormányszélesség és távolság tökéletes, pontosan ahogy egy premiumárkategóriás túraendurótól elvárná az ember. Maga az üléshuzat egy új textúrát kapott, ami természetesen csúszásgátló anyagból van, illetve mivel a tesztmotor esetünkben Trophy kivitel volt, az üléshuzat anyagát felfuttatták a tankra is, ami nagyon jól jöhet terepezés során, illetve nagyobb kátyúk esetén sem üti meg a tank a családi ékszert.

Maga az ülés párnázottsága változott az elődmodellhez képest, kicsit keményebbre sikeredett ezúttal, illetve az alakja is változott, de számomra kényelmes volt, a régebbi GS tulajoknak viszont szokást igényelhet.

Biztonság:

Biztonságról rengeteg elektronika gondoskodik. Abs Pro, DTC, MSR, HSC, DBC, DCC található a motorban, de beszéljünk ezekről kicsit bővebben is. Az ABS Pro-t, a DTC-t és az MSR-t külön nem említeném meg, ezek már szinte standardnak számítanak minden magasabb árkategóriás motornál. Az első számomra érdekes feature a HSC volt, ami magyarul a visszagurulás gátlót jelenti.

Remekül működik, hasznos lehet domból való elindulásnál, pontosan úgy megfogja a motort, mint autónál a kézifék. Sajnos a tesztidőszak alatt nem sikerült kitapasztalni, hogy ezt hogy lehet kikapcsolni, minden esetre a menüben nem találtam erre utaló opciót. Kicsit bosszantó volt, mert a munkahelyemnél pont egy dombon Kellett volna lejebb gurítani a motort, de a HSC folyamatosan megakadályozta, ezzel plusz fejtörést okozva.

A másik hasznos fukció a DBC, amely a fékezést segíti, magáról a vészfék asszisztensről már fentebb beszámoltam. Ezenken kívül még egy hasznos újítás, a tükrökben helyet kapó holttér figyelő rendszer. Ez teljesen úgy működik mint a mai modern autókban, amikor a holterünkbe kerül egy jármű, a tükörben felvillan egy narancssárga háromszög, ezzel figyelmeztetve a vezetőt. Ez nagyon hasznos, és a tesztidőszak során végig remekül működött.

Pénzügyek:

Az ár ~7.8 millió forintról indul, amely több, mint az 1250GS esetében volt, de még így is a középmezőnyben van a nagy túraendurók körében. Mivel a GS már státuszszimbólummá nőtte ki magát, így akinek tetszik az új kinézet ugyan úgy meg fogja venni ezt a motort is, a kis árnövekedés ellenére.

Fogyasztás:

Az átlagfogyasztás nálam 4.8l/100km körül alakult, ami egy átlagosnak mondható érték. Ebben volt városi használat, vidéki utazás és szerpentinezés is, szóval ez tényleg egy közepesen jó fogyasztási érték. A motor tankja 19l-es, amely egy kicsit kevesebb mint az elődmodelleké volt, ezzel a fogyasztási értékkel számolva 400 km-enként kell megállnunk naftáért.

Három mondat a végére:

Mindent összevetve én nagyon örülök, hogy kipróbálhattam az új GS-t, hisz egy olyan élményt ad, amit semmilyen más motor nem tud adni. A GS életérzést. Mindemellett, ennek nem én vagyok a célközönsége még akkor sem, ha magam is túraendurót hajtok.

Ez a motor arra tökéletesen jó, ha valaki nagyon hosszú távokat akar motorozni és keres egy megbízható motort, de nekem még hiányzik belőle az a bugi, az az adrenalinfröccs amit a motorozás nyújt számomra. Ez pedig túl nyugis, túl megbízható és túlzottan tele van mindenféle segítő és figyelő elektronikával, amelyet majd én is értékelni fogok, de úgy 20 év múlva.

A motor kezdőára 7.772.000 Ft-tól indul, és egészen 11.800.000 Ft-ig tudjuk telerakni mindenféle extrával.

BMW R1300GS műszaki adatok:

Névleges teljesítmény: 107 kW (145 LE) , 7750 ford/percnél

Károsanyagkibocsátás-szabályozás: Szabályozott 3 utas katalizátor
Típus: Levegő-/folyadékhűtéses, kéthengeres, négyütemű boxermotor lapos ikermotor dupla felső és lánchajtású vezérműtengelyekkel (BMW ShiftCam) és kiegyensúlyozó fogaskerekekkel
Furat x löket: 106,5 mm x 73 mm

Hengerűrtartalom: 1300 cc
max. forgatónyomaték: 149 Nm, 6500 ford./percnél
Kompresszióarány: 13,3 : 1

Üzemanyag-előkészítés: Elektronikus szívótorok-befecskendezés
Kipufogógáz-kibocsátásról szóló rendelet: EU 5
Maximális sebesség: 200 km/h felett

Üzemanyag-fogyasztás 100 km-en, a WMTC szerint: 4,8 l
CO2-kibocsátás a WMTC alapján: 110 g/km
Üzemanyagtípus: Szuper ólommentes, 95 ROZ/RON; adaptív üzemanyag-minőség szabályozás, 91-98 ROZ/RON

Generátor: Váltóáramú generátor, 650 W (névleges teljesítmény)
Akkumulátor: 12 V / 14 Ah, karbantartást nem igénylő AGM akkumulátor
Tengelykapcsoló: Nedves tengelykapcsoló, Anti-Hopping, hidraulikus működtetésű

Sebességváltó: Körmös kapcsolású 6 sebességes sebességváltó
Véghajtás: Kardánhajtás
Kipörgésgátló: BMW Motorrad DTC

Alváz: Kétrészes vázkoncepció fő- és felcsavarozott hátsó vázzal, teherbíró motorral
Elsőkerék-felfüggesztés / Rugós elemek: BMW Motorrad EVO-Telever, kormány dönthető flex elemmel, központi lengéscsillapító
Hátsókerék-felfüggesztés / Rugós elemek: Alumíniumöntvény egykaros szárny BMW Motorrad EVO-Paraleverrel, keresztirányban összekapcsolt lengőkaros csapágyak, központi WAD rugóstag, teljesen állítható rugó-előfeszítés

Rugóút, első / hátsó: 190 mm / 200 mm
Tengelytáv: 1518 mm
Utánfutás: 112 mm

Kormányagyszög: 63,8 °
Kerekek: Öntött alumínium kerekek
Keréktárcsaméret, első: 3,00 x 19″

Keréktárcsaméret, hátsó: 4,50 x 17″
Első gumiabroncs: 120/70 R19
Hátsó gumiabroncs: 170/60 R17

Első fék: Dupla tárcsafék, félig úszó csapágyazású féktárcsák, átmérő 310 mm, 4 dugattyús radiális féknyereg
Hátsó fék: Egytárcsás fék, 285 mm átmérőjű, 2 dugattyús úszónyereg
ABS: BMW Motorrad Full Integral ABS Pro (döntött helyzetre optimalizált)