Kiszámítható, full-extrás túragép: Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2024 teszt
Mikor 2016-ban a Honda megjelent a túraendúrók piacán az új alapokra helyezett Africa Twin-nel, férjem szabályosan beleszerelmesedett. Hosszasan áradozott arról, hogy ez a legszebb motor, amit a Honda valaha kiadott. Akkoriban egy XL Varadero-val túráztunk kettesben és épp kerestük az utódját. Nem az Africa lett, de ez egy másik történet.
A 2016-os Honda Africa Twin verzióban én nem láttam meg azt a szépséget, ami a férjemet megfogta, az új 2024-es CRF1100 ATAS (Africa Twin Adventure Sports) azonban már az én szememnek is gyönyörű lett.
Sajnos nem volt lehetőségem kipróbálni az elődöket, így csak arra a félezer kilométernyi tapasztalatra hagyatkozhatom, mialatt egyre bátrabban próbálgattam a képességeit.
Kezdjük a külcsínnyel!
Nekem bejön a modernebb fejidom, a karcsú váz, az 5 fokozatban emelhető szélvédő. Kifejezetten jó volt a szélvédelme, plexi mögött felnyitott sisakkal is tudtam telefonálni.
Két színben elérhető: Matt Ballistic Black Metallic (metálfekete) és Pearl Glare White (gyöngyházfehér alapú trikolor) – Én a csajosabb színösszeállítású trikolor verziót tesztelhettem, bár a fekete is igen impozáns látványt nyújt.
Teljesítmény
A HONDA megtartotta az 1084 cm3-es, soros, kéthengeres motort, a forgatónyomaték azonban 112 NM-re (+7%) nőtt, melyet már 5500-as percenkénti fordulatnál elér. Nagyon kiegyensúlyozottan jár, többször azon kaptam magam, hogy épp csak lazán elindultam az autópályán kifelé és már 150-160-at mutatott a kilométeróra.
| Ha már régóta foglalkoztat a gondolat, hogy meg kellene tanulni motorozni, életed legnagyobb kalandja most kezdődik. Töltsd le ingyenes e-bookunkat, amivel megteheted az első lépéseidet a motorossá válásod felé! Add meg az adataidat és már érkezik is a postafiókodba az ingyenes e-book.  |
A teljesítménynöveléshez hozzájárul az új kipufogódob is, mely az alacsonyabb tartományokban kellemesen duruzsol, a magasabb tartományban pedig gyönyörű, mély hangja van. Nem bántóan hangos, de észrevettek az autósok.
DCT váltó
Életemben először vezettem automata váltós motort, így izgultam kissé, milyen lesz, mennyire reagál gyorsan, hogy fogom érzékelni a fel- és visszaváltásokat.
A DCT váltót tökéletesen finomra hangolták. Ha épp nem pillantok a kijelzőre, észre sem veszem, hogy már más sebességfokozatban vagyok.
Napi, városi közlekedéshez és normal túratempóhoz URBAN és TOUR módban nem nagyon kell kapcsolgatni. Ha kicsit dinamikusabban szeretnénk vezetni, a manuális visszakapcsoláson túl a USER 1 és USER 2 teljesen testre szabható üzemmódokkal ez könnyedén megvalósítható. USER üzemmódban szabályozható a teljesítmény, motorfék, nyomaték és ki/bekapcsolható az ABS, valamint állítható az első és hátsó rugó előfeszítés.
Az üdemmódok magyarázata
| Üzemmód | Teljesítmény | Motorfék | ABS | G-kapcsoló | HSTC | Egykerekezés-gátló |
| TOUR | 1 | 2 | On-road | Nem aktív | A pilóta állítja be 0-7 | A pilóta állítja be 0-3 |
| URBAN | 2 | 2 | ||||
| GRAVEL | 4 | 3 | Off-road | |||
| OFF-ROAD | 3 | 3 | Aktív | |||
| USER 1 & 2 | 1-4 | 1-3 | Mindkettő | Mindkettő |
Futómű
A motor Showa EERA™ (Electronically Equipped Ride Adjustment) futóművel került piacra, ami a hagyományos felfüggesztésénél 20 mm-rel rövidebb, 19”-os kerékre optimalizált rugóúton jár. A 19”-os kerék talán a legszembetűnőbb változás az előző modellhez képest.
Egyik ismerősöm a 2022-es modellel túrázik. Épp összefutottunk a teszt ideje alatt és megjegyezte, hogy 21 colos első kerékkel a Stelvio nem volt a barátja. 19”-os kerekkel nem volt gondom a csúnya, szűk, nagy menetemelkedésű jobbos visszafordítókban, elég volt rágondolnom a kanyarra, már íven is voltam. Sőt, egy esetben megtapasztaltam a “nem én tudom, hanem a motor tudja” érzést is, mikor kissé késve érzékeltem, hogy az út sokkal jobban kanyarodik, mint ahogy én azt előzetesen elképzeltem, ennek ellenére az elején elszúrt ív és sebességfokozat ellenére diszkréten korrigálva kecsesen befordult és úgy mentem tovább, mint aki eleve ezt a nyomvonalat tervezte. 😊
Üzemanyag
Üzemanyagtartálya „csekély” 24,8 liter, a világból ki lehet vele motorozni. Épp ezért kissé kiszúrtam magammal, mikor 500 km után után álltam be a kútra teletankolni, majd meglepve tapasztaltam, hogy jóval nehezebbnek tűnik a gép. +20 kiló az +20 kiló, na.
Bevallom, a műszaki adatokat szemlélve kicsit tartottam a 253 kg-os tömegétől és attól, hogy esetleg nem ér le róla rendesen a lábam. Az ülés két pozicióban állítható 835 mm és 855 mm között, így megnyugodtam, hogy teli talppal, szilárdan meg tudom tartani a motort. Érzésre könnyebbnek tűnt menet közben éppúgy, mint álló helyzetben tologatva.
Világítás
Nem szeretek este motorozni. Nem szeretem a szemembe világító lámpákat, a sötét aszfaltot, egyszerűen fáraszt, ha erőltetnem kell a szemem, hogy elfogadhatóan lássak. Második napja volt nálam a motor, mikor egy előadás után rámesteledett és kénytelen voltam sötétben indulni. Az M0-on már némi gyomorgörccsel próbáltam felidézni emlékeimben az M5 lehajtó kanyarjának ívét és erősen reménykedtem, hogy semmi kikerülnivaló nem lesz az úton.
Elértem a kanyarig és meglepődtem. Ahogy elkezdtem dönteni a motort, fényárban láttam az utat magam előtt. Bekapcsolt a kanyarkövető fényszóró. Tudtam, persze, hogy tudtam, hogy van benne, de nem sejtettem, hogy ennyit tud segíteni az esti motorozástól való parámon.
Azért, hogy mégse érezzem annyira jól magam, az M5 bevezetőn egy kicsit megviccelt a kijelző, ami az este van, sötét van/utcai világítás felkapcsolva, világos van, nappal van állapot között nem tudott határozott döntést hozni, így felváltva váltogatta a kijelző nappali és éjszakai módját 1 másodperces frekvenciával. Nem kicsit volt zavaró.
Kezelőszervek
Ami a kezelőszerveket illeti, az első 50 km-en minden indexelést diszkrét kürtjelzéssel kezdtem, pont azzal a fél centivel volt arrébb az index kapcsolója a sajátomhoz képest, hogy notóriusan mellényúljak.
A Honda nem fukarkodott a gombokkal, mind bal, mind jobb oldalra elég sok nyomkodnivalót helyezett el a kormányon. Az alap kezelőgombok (index, kürt, sebességfokozat visszakapcsoló) kezelése még ment, de esélytelennek tartom, hogy menet közben eltaláljam a megfelelő gombokat. Az érintőkijelzővel azonban remekül megoldható volt minden, amire utazás közben szükségem volt.
A kormányon elhelyezett gombokkal én elég nehézkesen tudtam navigálni a menüben, de az érintőkijelző jól átlátható és még jobban kezelhető felületet adott. Viszonylag gyorsan összehagoltam a telefonom hangját és ezzel együtt a mindennapi utazásokhoz szükséges muzsikát a motorral, és naivan azt hittem, hogy a telefon tükrözése is ilyen egyszerű feladat lesz.
Majd két órás küzdelem után adtam fel és néztem meg a Honda hivatalos, a kapcsolódás módját pontról pontra bemutató videóját. Összekapcsolódtunk. Hátrány, hogy ezt a kapcsolódást csak kábellel tudja. De tudja, így nem kell külön navigációkkal bajlódni, a szép, nagy kijelzőn jól látható, hogy épp mere visz az út.
Szerelembe estem
Szépen, fokozatosan szerelembe estem. Mikor az átadásra várva jobbról-balról, elölről, hátulról alaposan körbenézegettem, majd ráülve teli talppal leért a lábam. És még csak be sem indítottam. Kicsit elbizonytalanított a sokféle választható beállítás, hiszen én csak vezetni akartam. Szerettem a hangját, az automata váltó simaságát, hogy nem kellett gondolkodnom a sebességfokozaton.
Telefon kijelzőre vetítése? Kanyarkövető fényszóró? Hab a tortán. 500 km-t elmenni egy tank benzinnel, nem aggódni, hogy egy túrán a hegyek között nem találok benzinkutat több száz kilométeren keresztül, megnyugtató érzés.
Volt már dinamikusabb motorom. A nagy túramotorok között a 102 LE nem számít soknak, azonban számomra és vélhetően az átlag túrázó számára is mindenre elég. Van benne erő a kigyorsításokhoz, elsimítja a legfoghíjasabb hazai utalkat is. Átlátható, könnyen kezelhető az érintőkijelző, remekül érzékeli a kesztyűt is.
Valójában nagyon nem szerettem volna visszavinni. Jó volt ráülni. Olyan természetes, mintha mindig együtt lettünk volna.
Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2024 műszaki adatok
- Motor: négyütemű, folyadékhűtésű, nyolcszelepes, soros, kéthengeres 270 fokban elékelt főtengellyel, Unicam hengerfejjel és SOHC vezérléssel
- Lökettérfogat: 1084 cm3
- Furat x löket: 92 mm x 81,5 mm
- Kompresszió viszony: 10,5:1
- Max. teljesítmény: 75kW (102LE)/7500 f./perc
- Max. nyomaték: 112Nm/5500 f./perc
- Váltó: Hatfokozatú DCT váltó
- Kuplung: DCT: Két olajfürdős, többtárcsás kuplung spirálrugókkal
- Üzemanyag ellátás: PGM-FI elektronikus üzemanyag befecskendező
- Első futómű: Elektronikus szabályozású SHOWA EERA™ futómű
- Hátsó futómű: Elektronikus szabályozású SHOWA EERA™ futómű
- Első fék: Két 310 mm-es, hullámos, úszóágyazású tárcsa alumínium csapokkal, radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergekkel és szinterbetétekkel
- Hátsó fék: 256 mm-es, hullámos peremű tárcsa egydugattyús féknyereggel
- Kerekek (e/h): 19”/18”
- Gumik (e/h): 110/80-R19/150/70-R18
- Hossz x szélesség x magasság: 2305 mmx 960 mm x 1475 mm
- Ülésmagasság: 835/855 mm
- Tengelytáv: 1550 mm
- Üzemanyag tartály: 24,8 l
- Útrakész tömeg: 253 kg
- Ára: 7.849.000,- Ft listaár + 424.000,- Ft Adventure csomag
