Az egyhengeres viselkedésű kéthengeres: KTM 790 Adventure S (2020) teszt

A KTM mindig is az extravagáns, modern, erős élű dizájnjáról volt híres, na meg a rovar kinézetű, igazán egyedi lámpájáról. Sajnos az én motorom nem a tipikus, „KTM narancssárga” színű, de így is megtalálhatóak benne a narancssárga elemek.

A KTM 790-es széria 2018-ban mutatkozott be a Duke, azaz naked vonallal, ezt követte 2019-ben az Adventure vonal is, később pedig a 890-es modellcsalád. A 890 modellek esetében a blokk azonos maradt, csupán megnövelték a lökettérfogatot, és pár lóerő plusz kapunk. Később a 790-es családot egy pár évre teljesen felváltotta a 890-es család, viszont a 2024-es évre visszahozták mindkét modellt. A 2024-es évre kivezetésre került az R, azaz Rally/terep kivitel, illetve teljesen új dizájn kapott.

Elég magas építésű motorra sikeredett, laikusok simán nagyobb ccm-nek nézik a motort, annak ellenére, hogy az R modell még ennél is magasabb felépítésű.

A vezetési élményről csak szuperlatívuszokban tudok beszélni, minden paraméterében imádom a motort. Kezdjük a kört a 21”-es első kerekekkel, aminek sem egy padka, sem egy kátyú nem akadály, még az S, azaz „utcai” kivitel esetében is fűzött kerekeket kapunk. A futómű ugyan nem állítható, de pont eltalálták, kellően feszes ahhoz, hogy egy jó kanyarvadászatra el tudjunk vele menni, de kellen puha ahhoz, hogy egy kis terepezés során se koppanjon fel. Roppant jól eltalált ez a WP futómű, nagy a rugóút, vastagak a villák, minden adott.

A kormány jó széles, ami ugyan a sorok közötti cikázásra nem túl optimális, viszont nagyon könnyen tudjuk vele irányítani a motort, ami az alacsony súlypontja miatt nagyon agilis, fordulékony. Itt ragadnám meg az alkalmat egy fontos paraméter megemlítésére, a motor 200 kiló menetkészen, ami a kategóriáján belül egy nagyon jó érték, van ettől könnyebb motor a kategóriában, de az gyengébb is ettől. A motor ereje ehhez a súlyhoz kielégítő, az agresszív gázreakció miatt minden egyes vezetés mosolyt csal az arcomra, elég nehéz vele betartani a sebességhatárokat.

A motorblokk egy LC8 nevű, 799 ccm-es blokk, 2 hengeres. A fordulatszám tartomány egészen 12 ezerig skálázódik, alap beállítás szerint 8 ezres fordulatszámnál érkezünk a piros tartományba. Alapvetően kicsit „idegesre” van hangolva a motor, a gázreakció kicsit agresszív, sokkal erősebbnek érződik mint 95 lóerő. Ez főleg abból is adódik, hogy alsó tartományban elég fulladékony, a használható fordulatszám tartomány valahol 4 ezer és 12 ezer között van, igazán 6-10 ezer között él igazán, ezáltal az átlagos motoroktól kicsit jobban kell forgatni. Hiába a gumírozott lábtartó, erre a motorra jellemző a vibráció, nem olyan zavaró mint egy 1 hengeres motornál, de azért érezhető.

Mivel ez a motor még Euro 4-es normáknak felel meg, így a motor hangja kielégít, kellően hangos ahhoz, hogy a gyári dobot ne akarjuk azonnal cserélni, a forgalomban is jól meghallanak. Külön öröm, hogy a kipufogódob egészen fent kerül elvezetésre, ami terepezés során is hasznos.

6 sebességes, az én példányom gyorsváltóval felszerelt. A KTM sajnos azt a példát követi, hogy minden jót beleszerel a motorjaikba, viszont szoftveresen lekorlátozza a motorjait, hogy fizetés ellenében később feloldhassuk azokat. A gyorsváltó is ilyen, ha megvásároljuk, a szoftverben lehet aktiválni. Maga a váltó pontos, a váltókar gumírozott és kifejezetten puha.

A kuplungkar behúzásához kicsit az átlagosnál nagyobb erőt kell kifejteni, ez a hölgyeknek, dugózás során problémát okozhat hosszútávon, de ezt olcsón orvosolhatjuk utángyártott alkatrészekkel. A gyorsváltó fel-le működik nagyjából 4 ezres fordulattól, gyorsítás-lassítás-tartott gáz mellett is. A hosszútávú tapasztalatom az, hogy az esetek 80%-ban nagyon jól működik, viszont a maradék 20%-ban nem igazán, ilyenkor vagy nem veszi be a sebességet, vagy csak sokkal nagyobb erő kifejtésére, amin tudunk segíteni egy újrakalibrálással (szakszervízben), viszont ez is csak ideig-óráig működik. Sokan negatívumként jellemezték, hogy a kuplungkar ez esetben bowdenes, ez szubjektív ki szerint jó vagy rossz, ebben az árkategóriában a kategóriatársak esetében is ilyen megoldást alkalmaztak.

Ha már régóta foglalkoztat a gondolat, hogy meg kellene tanulni motorozni, életed legnagyobb kalandja most kezdődik. Töltsd le ingyenes e-bookunkat, amivel megteheted az első lépéseidet a motorossá válásod felé! Add meg az adataidat és már érkezik is a postafiókodba az ingyenes e-book. Egyetértek a Adatvédelmi irányelvekkel Feliratkozás

WP első-hátsó futómű, elöl és hátul is 200mm. Mivel ebben az évjáratban még létezett R-es modell, az még ettől is nagyobb rugóutakat kapott. A futómű parádés, tökéletesen kidolgozza az úthibákat, viszont kellen feszes ahhoz, hogy kanyarvadászatra is elmehessünk vele. Annak ellenére hogy az első fék is brutális erejű, nem bólogat a motor. Hiába kisebb a rugóút az S modell esetében, ez a modell is tökéletesen alkalmas hobbi terepezésre, és kívánja is a motor. Hozzátartozik még, hogy gyárilag rendelkezik kormánygátlóval, ami kifejezetten nagy előny, ebben a árkategóriában ez nem jellemző.

Maguk a féknyergek KTM márkajelzésűek, valószínűleg Brembo nyergek lehetnek. Elöl 2db 320 mm tárcsát kapunk négydugattyús radiális rögzített féknyereggel, fém fékcsővel. Hátul egy 260 mm-es tárcsát kapunk dupla dugattyús úszó féknyereggel. Mondanom se kell, a fékhatás parádés, ott és abban a pillanatban megáll ahol szeretnénk. Mindkét fék megfelelően adagolható, kétujjas, nagyon harap. Természetesen van ABS és kanyar ABS is (MTC), szerencsére ad egy kis mozgásteret, nem avatkozik be túl koránt, pont amennyire kell.

Az ABS-nek három üzemmódja van: bekapcsolt, Offroad üzemmód ahol csak a hátsót kapcsolja ki, és teljesen kikapcsolt állás. Ezt a menüből bármikor ki tudjuk kapcsolni, viszont a motor újraindítását követen elfelejti az adott beállítást. A kanyar ABS is bármikor kikapcsolható a menüből külön, az ABS-től és az üzemmódoktól függetlenül. Maguk a fékbetétek felhasználástól függően kb 20 ezer kilométereként cserélendő.

Felszereltség tekintetében mind az új modell, mind az én használt motorom ugyan azokat a felszereltségeket tartalmazza. Gyárilag egy elég alap, fapados modellt kapunk, viszont a végtelenségig lehet extrázni. Ebben a kategóriában már alapnak számítanak a ledes fények mindenhol, az lcd kijelző, ami az új modellen kicsit nagyobb és szebb lett. Az ABS és a kanyar ABS szerencsére nem feláras, viszont a gyorsváltó igen, maga a váltó fel van erre készítve, de meg kell venni a szoftveres pakkot hozzá, hogy aktiválni lehessen a menüben. Ezen kívül, csak hogy a főbb, túrázáshoz szükséges alkatrészeket kiemeljem: ülésfűtés, középsztender, láncolajzó rendszer, markolatfűtés, fém kézvédő, dobozok, ködfényszóró, tempomat – ezek mind-mind megvehetőek Powerparts alkatrészek közül, de ezek mind felárasak.

Ülések tekintetében a gyári ülés kétrészes, külön van a vezető és utasülés. Az ülésmagasság 2 méretben állítható, attól függően, hogy az ülést levéve melyik bütyökbe akasszuk be: 830mm vagy 8500mm. Maga az ülés kicsit keményre sikeredett, anyaga viszont kiváló, egyáltalán nem csúszkálunk rajta, megfelelő tartást biztosít. Nekem a gyári ülés nem adott elég komfortot, olyan 200-250km-ig volt kényelmes, utána viszont túl kemény volt, ezért lecseréltem egy gyári, Powerparts-os zselés ülésre, amely egyrészt 25mm-el alacsonyabb a gyári üléstől, másrészt sokkal puhább és kényelmesebb a gyáritól.

Maga a kormány szélessége, a kezelőszervek távolsága és mérete megfelelő és kényelmesen elérhető, nagyon hamar hozzá lehet szokni. A térdszög túrás, hosszú túrán sem fárad el a lábunk, a blokk vibrációját pedig a lábtartókon lévő gumi betétek (amik kivehetőek egyébként) tökéletesen elnyelik, plusz pont, hogy az utas lábtartóra is gondolt a gyártó.

Ne feledkezzünk meg az utas kényelméről sem. Az utas ülés pont ugyan olyan anyagból készült mint a vezető ülés, megfelelően széles, és egészen magasra fel van hozva a vezetőüléshez képest. Utasként és vezetőként is szerettem ülni a motoron, utasként sem fárasztóbb rajta ülni, a térdünk nincs a nyakunkban, és a vezetőre sem kell rádőlnünk, a kapaszkodó is elég széles és pont jó helyen található.

A motor hozzá elektronikailag azokat a tulajdonságokat, amelyet a kategóriatársai is. Van ABS, amit 3 állásban tudunk kapcsolni: bekapcsolt, kikapcsolt, csak a hátsó keréken kikapcsolt. Ezen kívül van kanyar ABS is (MTC), ami szintén kikapcsolható, és van Traction Controll-unk is, ami szintén kikapcsolható.

A képernyőben található egy fényérzékelő, így amint besötétedik, felkapcsolja a plusz lámpáit a jobb látási viszonyok eléréséhez, másrészt a kijelző sötét módba vált. Ezzel együtt megvilágítást kapnak a főbb kezelőszervek is.

3 fajta üzemmód közül tudunk választani alapesetben: Rain, Street és Offroad. Rain esetében a gázreakció sokkal finomabb, nyúlósabb lesz, illetve a motor erejét is visszaveszi pár lóerővel. Street üzemmódban a gázreakció elég érzékeny, megkapjuk a teljes erőt, és a teljes biztonsági-elektronikai csomagot. Offroad állásban a gázreakció a Rain üzemmódhoz hasonló lesz, tehát nyúlósabb, kevésbé érzékeny. Itt az erőt nem veszi vissza, viszont az ABS-t, MTC-t kézzel kell kikapcsolni ebben az esetben is.

Vehető a motorhoz egy Rally Pack is, ebben megkapjuk a Rally gázállást, ami elvileg a Street gázreakciójától is durvább, másrészt, a gázreakciót sokkal jobban testre tudjuk szabni, például használhatjuk az Offroad üzemmódot is durvább gázreakcióval. Ennél az üzemmódnál tudjuk vezérelni a TC beavatkozását is, vagyis nem csak ki és be tudjuk kapcsolni, hanem 1-9 skálán be tudjuk állítani, hogy mennyire engedje csúszkálni a motort.

Én kifejezetten örülök neki, hogy habár az S megnevezés alatt a KTM ezt a motort inkább utcára szánta, még is meghagyta nekünk a játékteret. Ha szeretnénk, akkor bekapcsolva hagyunk minden elektronikát, amivel egy nagyon biztonságos, már-már hülye biztos motort kapunk, ha viszont nem szeretnénk, kikapcsolhatunk minden elektronikai segédet belőle és kedvünkre szórakozhatunk a motor nyers erejével.

Pénzügyek tekintetében a 2024-es modell listaára 4.2 M Ft, ehhez hozzátartozik az, hogy év végére mindig beakciózzák a motorokat, év közben a motor ára 5 M Ft. Ha a mostani, akciós árát nézzük, akkor egy egész jó opció ebben a közepes méretű, 1000ccm alatti túraendurók körében, sőt, mondhatni az egyik legjobb vehető opció ebben az árban. Amit viszont tudni kell, hogy a 2024-es modell a 890 olcsósított, kínában összerakott verziója, amitől sokan óckodnak, de egyelőre minőségbeli panaszt nem olvasni sehol. A régi, osztrákok által tervezett 790 Adventure S használt ára olyan 3-3.5 M Ft között alakul, a 790 R modellek pedig 3.5-4 M Ft körül alakulnak.

Az átlagfogyasztás elég tág intervallumban mozog. A tank 20l kapacitású, és mint minden motornál, itt is a csuklónk állásától függ a fogyasztás. Túrázás során meg tudtam vele etetni 3.5l-t is, de 7l-t is. A hivatalos weboldal talán 4.5l-t ír, én most javarészt városban és rövidtávra használom így 5l-es fogyasztást ír a computere. 350-400 kilométeres távok teljesíthetek vele, ez bőven elegendő egy túramotortól.

KTM, tehát szervízigényes. Ezen nincs mit szépíteni. Kezdjük a sort a 790/890 szériát érint típushibával, ami a bütyköstengely kopásával jár. Erről bővebben rengeteget lehet olvasni a neten, a lényege hogy elvileg csak a 2018-2020 közötti modelleket érinti (amely a gyakorlatban nem igaz). Amennyiben garanciális a motorunk, ezt a hibát orvosolják ha előjön a márkaszervízben, illetve ha végig vezetett szervízkönyvünk van.

Amennyiben egyik opciónak sem felel meg a motorunk, akkor ennek a hibának az orvosolása elég költséges mulatság. Ehhez hozzájön még, ha a bütyköstengely túlzottan elkopott, mert akkor a tengelyről leváló fémdarabkák további károkat okozhatnak a blokkban. Ez a típusbetegség általánosságban az első 20 ezer kilométer alatt szokott előjönni, így a használt példányok esetében vagy orvosolták már ezt a hibát, vagy sosem fog előjönni. Típushibának nevezhetjük még az akkumulátort, amely maximum 2 évet bír ki, és a garancia nem terjed ki rá.

Ezenkívül az olajpumpa is megadja magát sok vásárlónál, ami szintén hatalmas károkat tud okozni. Ezen felül már apróság az indítórelé hibája, ahogy az is, ha a hátsófék használatára a hátsó féklámpa nem ég. Szerintem napestig tudnám folytatni a hibák során, de aki KTM-et választ, az pontosan tudja mire számíthat. Vagy mázlista és semmi problémája nem lesz, vagy nem, ez szerencse kérdése.

Mindenféle nagyzolás nélkül mondhatom, hogy ebben az ársávba ez a vehető legjobb motor, ha az ember túrázásra alkalmas gépet keres. Ott az R-es modell, aminek a fő vetélytársa a Teneré 700, ami egy olcsóbb, bár gyengébb motor, ugyan ez igaz a Tuareg 660-ra is. Utcai vonalon maradva a vetélytársa talán a Tracer 700, a Versys 650, Benelli TRK 702, 750-850 GS, viszont ezek a motorok vagy gyengébbek, vagy rosszabb futóművük van, vagy kisebb a tank, vagy nagyobb a súly….végtelenségig tudnám sorolni, hogy papírforma szerint miért ez a legjobb motor ár-érték arányban.

Az egy dolog, hogy a motor vásárlást még sok minden más paraméter is befolyásolja: kinek miről ér le a lába, kinek mi tetszik. Ahogy amellett sem mehetünk el, hogy KTM motorokat sokan a megbízhatatlanságuk miatt nem vesznek, ami egy túramotor vásárlása során fontos döntési pont. Minden esetre a döntésem nem bántam meg, én örülök hogy hittem a papírformának és az összehasonlító táblázatoknak.

A 2024-es modell ára 4.199.000 Ft.

KTM 790 Adventure S (2020) műszaki adatok:

• Lökettérfogat: 799 ccm
• Motor: 2 henger, 4 Ütem, DOHC Parallel Twin
• Furat/löket: 88/65,7 mm
• Teljesítmény: 95 LE / 88 Nm
• Indítás: önindító
• Váltó: 6 fokozat
• Üzemanyag rendszer: DKK Dell’Orto, 46 mm Throttle Body
• Kuplung: PASC (TM) kuplung, mechanikus működtetésű
• Kipörgésgátló: 3 módban állítható és kikapcsolható MTC
• Váz: Króm-molibdén acél rácsos keret, műanyag bevonatos, a motor teherviselő elem
• Első felfüggesztés:WP upside-down Ø 43 mm
• Hátsó felfüggesztés: WP monoshock
• Rugóút elöl: 200 mm
• Rugóút hátsó: 200 mm
• Első fék: tárcsa, 320 mm 2x Brembo négydugattyús radiális rögzített féknyereggel
• Hátsó fék: tárcsa, 260 mm Brembo dupla dugattyús úszó féknyereggel 
• Hajtás:X-Ring 5/8 x 1/4″
• ABS: Bosch 9 M+ kétcsatornás kanyar ABS (teljesen kikapcsolható + Offroad mód)
• Kerekek első / hátsó: fűzött Aluminium kerekek, 2,5 x 21” / 4,5 x 18”
• Gumi méret első / hátsó: 90/90-21” / 150/70-18”
• Körmány szöge: 64,1°
• Tengelytáv: 1509 ± 15 mm
• Hasmagasság: 233 mm
• Ülés magasság: 830/850 mm
• Tank kapacitás: 20 l
• Súly: 189 kg