Német egyenruhába bújtatott latin szerető: BMW G650GS 2011 Teszt
Az utóbbi időben sokat gondolkodtam azon, hogy a nagy vas mellé jól jönne valami városi rohangálós…
Bár többen javasolták, hogy szerezzek be egy robogót, ahhoz valahogy mégsem füllik a fogam. Amúgy van is itthon egy, de mégsem jut eszembe, hogy azt használjam, ha dolgom van. Úgy gondoltam, kényelmesebb lenne valami normális motor, ami magasabb, váltós és olyan endurós vagy supermoto forma. Nem túl erős, és könnyű kezelni, nem csak vezetés közben, hanem ide-oda pakolgatni is a garázsban.
Mikor ezeket így végiggondoltam, jött a telefon, a BMW-től, hogy a hétvégére elvihetnék egy tesztmotort. Amikor megláttam, rögtön ráismertem, hogy pont ő az: a G650GS könnyű kis egyhengeres, magas felépítéssel, de mégis alacsony üléspozícióval, ráadásul pirosban.
A klasszikus, boxermotoros BMW-ktől igen távol áll az új belépő modell, de a nagy népszerűségnek örvendő GS sorozatba jól illeszkedik az új kis tesó. Bár az F650GS alapjaira épül az új modell, kicsinek nevezhető, hiszen nem 800, hanem csak 652 cm3, a tesztmotor teljesítménye pedig 25 kW (34 LE)/6.500 ford./percre volt korlátozva, ami alkalmassá teszi arra, hogy korlátozott jogosítvánnyal is vezethesse, akinek még nincs meg a vezetői engedélye nagyobb teljesítményű motorra.
| Ha már régóta foglalkoztat a gondolat, hogy meg kellene tanulni motorozni, életed legnagyobb kalandja most kezdődik. Töltsd le ingyenes e-bookunkat, amivel megteheted az első lépéseidet a motorossá válásod felé! Add meg az adataidat és már érkezik is a postafiókodba az ingyenes e-book.  |
Még több kép a galériában a BMW G650GS-ről!
Mivel ennél erősebb motorokhoz vagyok szokva, a fojtott változat kicsit gyengének tűnt országúton, ezért a hétvégére tervezett terepen való tesztelés el is maradt. Nem a terep miatt – amire mindenki azt mondta, hogy nagyon alkalmas – hanem az oda vezető 70 kilométer miatt. A hatalmas szélviharban az volt az érzésem, hogy a magas felépítés és a könnyű, 200 kg körüli súly ezen a túrán a motor hátrányára válna. Így maradtam a városban, a viszonylagos szélárnyékban.
A garázsban, a motor mellett állva úgy nézett ki, hogy a gyári 780 mm-es ülés túl magasan van. Persze a 170 mm-es rugóútnak köszönhetően ráülve az ülés is lejjebb kerül. Végül hajlított térdel és telitalppal leért róla a lábam. Extraként rendelhető hozzá 750 mm-es alacsonyabb vagy 820 mm-es magasabb változat.
A kulcs elfordításakor a műszerfalon egyszerre villan fel az összes visszajelző, ami olyan színes, akár egy karácsonyfa. Az index, a benzinszint visszajelző, az üres állás, az ABS, a vízhőmérséklet és a reflektor mind külön kis lámpát kapott a kilométeróra mellett. A digitális kijelzőn az összes megtett kilométer mellett két különböző túrát is mérhetünk, és itt kapott helyet a digitális óra, valamint a fordulatszámmérő is.
Indítás után még pár másodpercig égve marad az ABS visszajelző lámpája. Ilyenkor még ki tudjuk kapcsolni egy gombbal. Ha ezt nem tesszük meg, az ABS használatban marad. Ezt legtöbbször kikapcsoltam, mert nehezen tudom megszokni, hogy a motor másképp viselkedik fékezéskor, mint ahogy vártam. Egyébként a fékekkel nem volt semmi extra. Mindig meg tudtam vele állni, amikor és ahol akartam.
Műszaki adatok
- Lökettérfogat: 652 cm3
- Sűrítési viszony: 11,5:1
- Hengerek/szelepek: 1/4
- Max. nyomaték (Nm/fordulatszám): 60/5000
- Max. teljesítmény (kW/LE/fordulatszám): 35/48/6500
- Furat/löket (mm): 100,0/83,0
- Váltó: körmös kapcsolású, ötsebességes
- Tengelykapcsoló: többtárcsás olajfürdős, mechanikus működtetésű
- Tengelyhajtás: lánc
- Üzemanyagtartály: 14 liter
- Fékátmérő hátul: szimpla tárcsa, 240 mm
- Fékátmérő elöl: szimpla tárcsa, 300 mm
- Abroncsok hátul: 140/80-17
- Abroncsok elöl: 110/80-19
- Felnik hátul: 3,50 x 17
- Felnik elöl: 2,50 x 19
- Villaszög: 61,9°
- Utánfutás: 113 mm
- Rugóút elöl/hátul: 170/165 mm
- Váz: acél hídváz
- Max. össztömeg: 380 kg
- Önsúly feltankolva: 192 kg
- Tengelytáv: 1477 mm
- Szélesség/tükrökkel: 920 mm
- Hosszúság: 2165 mm
- Ülés magasság: 780 mm
- Alapár (bruttó, regisztrációs adóval): 2 268 000 Ft
Már a beindításkor hallatszott, hogy a motornak jellegzetes, egyhengeres hangja van, és nagyobb sebességnél, 90-100 km/órától pedig az egész motor berezonál, de ez a rázkódás sem akadályozza meg a stabil útfekvésben, és a tökéletes kanyarodásban. Az alacsony súlypontnak köszönhetően a magas felépítés ellenére hatalmasakat lehet vele dönteni, mintha valami automatikus kanyarbevevő szerkezetet építtettek volna bele. A fojtás ellenére nagyon dinamikus, temperamentumos a G650GS viselkedése városban.
Negatívumként két dolgot emelnék ki: az egyik a visszapillantó tükrök helyzete – szerintem túl alacsonyan vannak. A teszt három napja alatt sem sikerült őket tökéletesen beállítanom, és amikor inteni akartam egy szemből érkező motorosnak, mindig a tükör volt az, amiben fennakadtam. Ezzel kapcsolatban viszont érdekesség, hogy a férjem pont a tükröket emelte ki, mint a motor egyik pozitívuma.
A másik hiba, vagy legalábbis számomra felfoghatatlan megoldás, hogy a vészvillogó csak gyújtáson működik. És mi van akkor, ha a használatára épp azért van szükség, mert például lemerült a motor akkumulátora, vagy egyszerűen az út szélén bármi más miatt le kell állítani?
A leírásokban azt ígérték, hogy 90 km/h sebességnél mindössze 3,2 liter benzint igényel száz kilométerenként, nekem végül 4,6 literre jött ki az átlagfogyasztása, pedig egyáltalán nem száguldoztam. Persze az is előfordulhat, hogy a mérést véletlenül mégsem teljes, 14 literes teli tankról indítottam.
A kis GS 2 268 000 Ft-os alapárát arra kicsit sokallom, hogy pusztán a városban használjam, de ha valaki az egyetlen motorjának szánja, a német márka viszonylatában egészen barátságos az ára. Extra felszerelésként dobozzal is felszerelhető, így – főképp a fojtatlan változat – tökéletes társ lehet akár hosszabb, nem csak aszfaltozott útra tervezett túrákra.
