Csőrike a harapós öszvér: Honda VFR800X Crossrunner 2011 teszt

. Motortesztek

altVFR mamára ráeresztettek valami enduró papát, a végeredmény pedig a Crossrunner lett.

Külsőre engem Csőrikére emlékeztet az eleje a motornak a lámpa alatt előrenyúló, kapaszkodós spoilere miatt. Ráülve és haladva vele aztán rájöttem, hogy ez inkább egy öszvér egyébként, a fent említett keresztezésekből, méghozzá a jobbik géneket örökölve. 

HIRDETÉS (x)

A mérnökök azt mondták, hogy 120 szélcsatornás teszt eredménye az elegáns szabású de azért túrarendúróra emlékeztető forma, de erről a szélcsatornás dologról még beszélünk… a motor elején a csőrtől én nem vagyok elájulva, bár feltételezem valami leszorító erőt képvisel. A szögletes szabású jól kinéző plexi később bosszút is állt rajtam, de a többi forma az öszvérgéneket tekintve teljesen rendben van. Az oldalán lévő kopoltyús, olajhűtőn levegőt áramoltató spoiler megoldások sejtetik, hogy ez a motor gyorsan is képes menni, és legfőképpen azt.

A motorra felülve és elnézegetve az ergonómiai megoldásokat, kb 170-190 cm magas embernek kényelmes tervezés, jó nagy lapát kezekkel. De hál égnek a kisnövésűeket is belevették a buliba, a kuplungkar és fékkar távolság állítható kis mancsúak számára is, az üléspozíció pedig még a 170-es kisnövésűeknek is kényelmes.

Még több kép a galériában!A vezető ülése kemény, az utas egy szinttel feljebb van, és némi morgással vettem tudomásul, hogy az utasülés vastagabb párnázatot kapott. Ami hosszú távon zavaró lehet majd, hogy az ülés spoilerre-tankra felkunkorodó eleje nincs külön rögzítve és aládugható az ujjam, néhány év múlva ki tudja, miféle anomáliák keletkezhetnek ott.

A digitális műszerfal sportmotoros, a fordulatszámmérőt felül egy csíkban találjuk, működés közben láthatjuk, hogy nem forogja szét magát, de azért szép tempós a V4-es erőforrás. Jobb és baloldalt külön találjuk az általános visszajelző lámpákat (refi, index, olajnyomás), a digitális részen ott van a kedvencem: a motorhőmérséklet mérő is.  A motor általánosan 75 és 85 C között tarja magát, városban gyorsan és sűrűn bekapcsol rajta a ventilátor, én úgy érzem, ez a paripa nem lelkesedi magát agyon a városi andalgásért.

A kormány elég meglepő, V vonalúan emelkedik ki a villák közül mint egy nagyrobogóé, viszont az általa nyújtott üléspozíció igen kényelmes. Ráülve a motorra kellemesen szinten van az ülés, hiába magasnak tűnő motor, de azért mégis jól leért a lábam. A lábtartás sportos, összehúzott lábú, tehát elmondhatjuk, hogy az egyenes endúrós testtartás és a sportos összehúzott láb is öszvérgének eredménye.


Kicsit fura volt elsőre, viszont kb. 5 percen belül megszokható és kellemessé is válik a dolog ahogy átnézünk az autók felett. Az ülés ugyan kemény, de a formáját eltalálták, mert nagyobb sebességnél be lehet bújni a plexi mögé a popó hátratolásával.

No de a plexi! Hát, én még ilyet nem éreztem! Hiába van nyílás az elején, hogy ne képződjön vákuum a plexi mögött, 95 és 105 km/óra között nekem bizony finoman rázta a fejem a két szögletből leváló áramlat. 130 környékén normálisan működik, 150 felett meg mintha a boing elején ülnék és annak a két ablaktörlőjébe kapaszkodnék felszállás közben. Mélyen lesunyt fejjel jó, de nagyon le kell sunyni, és ez egy D kosár társaságában azért kényelmetlen. Bár biztosan érdekesen nézne ki a tank két gödörrel a tetején… A kipufogó itt is háromszögletű, formához passzolós.

HIRDETÉS (x)

Elinduláskor az átlagosnál picivel nagyobb gázt kell neki adni, utána viszont igen lelkesen reagál a táplálékra a jószág. A lendület 3500 környékén indul, kellemes-kényelmes-szabályos üzemmódban 5-6000 között forog, utána szimpatikusan gyorsul, sokat sejtetően a 12-14 000-ig van a piros sáv.

Az alacsonyabb fordulatszámoknál a V4 igen nyomatékos, szimpatikusan dolgozik az erőforrás. A mérések alapján nyomatékosabb a régi VFR-nél az alacsonyabb tartományokban. Amit észrevettem, hogy 150 km/óráig szép egyenletes, aztán van egy megtorpanás, és lépcsősen jön tovább a lendület. Élmény ahogy megnyílik az összes szelep.

A motor súlypontja az ülés előtt és egy kicsit alatta helyezkedik el, ha sikerül utast tennünk magunk mögé, akkor gyomortájékra húzódik fel, ott igazán kényelmes. Tehát társas túrázásokra igen jó.

Futómű: no, itt megint elmondható, hogy a hetvenkilós sofőr firka neki, velem kissé pattogósnak tűnt, de azért jóindulatúnak és stabilnak mondható, viszont utassal együtt igazán kényelmes és finom (középállásba volt tekerve a rugó) . Tehát a 120-130 kiló ezzel a beállítással az ideális, a jól megtermett 180-as embernek baromi kényelmes és kezes lehet.


 A két fék finoman adagolható és szép egyenletesen dolgozik az ABS-el. Különösebben nem reagálta le, hogy hányan ülnek rajta, ez igen szimpatikus volt. A súlya 250 kiló, még általam a jól terelgethető kategóriában, bár a magas súlypontot meg kellett szokni parkoláskor. Kellemesen fordulékony, ha végiggondoljuk a lehetőségeinket és ügyesen kombináljuk az erőforrással.

HIRDETÉS (x)

A crossrunner elnevezés találó, kipróbáltuk a motort terepen is (köszi KT1). Bár a gyári gumik nem terepre, hanem inkább betonra optimalizáltak, a motor nem rémül meg, ha bevisszük a susnyásba, esetleg áthajtunk vele egy iszaposabb pocsolyán. A gyári gumi és az első villa esőben és száraz úton is jól viselkedik. Az erő megvan benne, hogy egy jó sofőrrel a hátán átmenjen mindenen, mint egy igazi öszvér. A hasáról pedig nem törik le a spoiler, mert ott nincs.

Szociális vonatkozásban a motor erőteljes megjelenése első kanyarban az alábbi megjegyzéseket váltja ki az ismerősökből:

Az utcabéli kis srácok pedig szívesen bringáznak arra sokat amerre ez a motor parkol, a 14 éves fotózkodott is vele.

Az utasok véleménye az alábbiak voltak: a kis súlyú 13 évesnek törte a fenekét, de azért jó volt – vele még nem értük el a 120 kilót, hogy a motor ne pattogjon. A 15 éves tinilány és a 46 éves közepes termetű férfiú elégedett volt, ő kifejezetten kényelmesnek találták. Kicsit sportmotoros hátsó ülésre emlékeztette őket, de azért annál szélesebb és kényelmesebb az ülés. Velük volt meg az a súly amitől a motor kezesbáránnyá vált. Fogyasztása átlag 7 lityi körül és felette, ha húzod a fülét.

A reflektort valahogy viszont állítani kellene, mert ugyan jól látni vele éjjel, de a szembejövők erőteljesen villognak, hogy magasan hord.

A hárommillió alatti ára vonzóvá fogja tenni sokak számára, pláne ha egy univerzális vasat keresnek. Összességében véve a motor külső megjelenése erőtől duzzadó, és az erőforrás is ennek megfelelően működik is alatta. Igen kellemes cibálni a bajszát neki. Motorozhatósága kellemes, főként túrákra ajánlom,   autópályákra és hegyekre is jó, utassal akár, vagy nagyobb termetű emberek számára. Olyanoknak, akik nem fordulnak vissza egy kis földúttól, ha eltévesztették az betonon az útirányt.

Műszaki adatok

Motor: Vízhűtésű, négyütemű, 16 szelepes DOHC, 90° V4
Hengerűrtartalom: 782 cm³
Furat x löket: 72 × 48 mm
Kompresszióviszony: 11,6:1
Keverékképzés: PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendezés
Teljesítmény: 74,9 kW (101 LE) @ 10000 1/min
Forgatónyomaték: 72,8 Nm @ 9500 1/min
Gyújtás: Számítógép-vezérlésű, digitális tranzisztoros, elektromos rásegítéssel
Indítás: Önindító Sebességváltó: 6 fokozat
Szekunder hajtás: O-gyűrűs lánc
Első felfüggesztés: Ø 43 mm teleszkópvilla, fokozatmentesen állítható előfeszítés, 108 mm rugóút
Hátsó felfüggesztés: Pro-Link lengővilla, állítható előfeszítés, fokozatmentesen állítható csillapítás, 119 mm rugóút
Első fék: Ø 296 mm dupla tárcsafék, háromdugattyús féknyereg, C-ABS
Hátsó fék: Ø 256 mm tárcsafék, kétdugattyús féknyereg
Első kerék: 17M/C x MT3.5
Hátsó kerék: 17M/C x MT5.5
Első gumi: 120/70-R17M/C
Hátsó gumi: 180/55-R17M/C
H x Sz x M: 2130 × 799 × 1243 mm
Tengelytáv: 1464 mm
Ülésmagasság: 816 mm
Szabad magasság: 140 mm
Menetkész tömeg: 240,4 kg
Üzemanyagtank: 21,5 l
Ár reg. Adóval: 2 998 000 Ft

altaltaltaltalt

Nyomtatás

BLOG COMMENTS POWERED BY DISQUS