Terepre termett: BMW F 800 GS 2008

Ahogy egyre hül az idő, lassan elpakoljuk a motorokat. De talán nem mindenki. Az endurósoknak még csak most kezdődik az igazi motoros szezon.

Alig van szebb annál, mint amikor motoron járjuk be az őszi erdőt. Talán csak az, ha lovon vagy gyalog... szóval ha a BMW F 800 GS-hez hasonló kétkerekűt választunk a túrázáshoz, vigyázzunk a természetre és a kirándulókra!

Tavaly ősszel a BMW két teljesen új enduro modellt mutatott be, amelyek a sikeres, egyhengeres F 650 GS utódjaiként kerültek a boltokba. Az új, soros kéthengeres, folyadékhűtéses, hengerenként négy szelepes, 798 cm³-es blokkal szerelt, és inkább közúti használatra ajánlott F 650 GS-ről korábban már írtam. A szezon végére maradt az új modell off-road verziója, amelyet napsárga színben bocsátott rendelkezésemre az importőr.

Ránézésre nem sok közös van a két modellben, és ennek nem csak az az oka, hogy az egyik tesztmotor piros volt, a másik pedig sárga. Az F 800 GS megjelenése sokkal sportosabb, ami az idomok formája mellett a hosszú, 230 mm-es rugóúttal rendelkező, 45 mm átmérőjű, fordított teleszkópvillának is köszönhető. Számomra már-már ijesztő volt a motor magassága, mégis, mikor ráültem, mindkét oldalon csaknem telitalppal leért a lábam a 88 cm magas ülésről. A nálam alacsonyabbak a modellhez felár nélkül 85 cm-es ülést is választhatnak.

A motor üléspozícióját mintha csak nekem találták volna ki. A lovasnyereghez hasonlóan kiképzett ülésnek köszönhetően a motor „marjához” közel, a GS tömegközéppontjában ülve tökéletes a GS súlyelosztása. Az alacsony súlypontot az ülés alá rejtett, 16 literes üzemanyagtartály biztosítja. A széles, rezgéselnyelő kormány épp megfelelő távolságban, a lábtartó pedig kényelmesen, a sofőr súlypontja alatt helyezkedik el. A lábtarók gumiborítása igény esetén eltávolítható, hogy terepen a nyeregből kiállva ne csússzon le a vezető lába.

Még több kép a galériában!

A felegyenesedett üléspozíció arra utal, hogy ezt a Rotax motoros BMW-t nem hosszú, egyenes, aszfaltutakra tervezték, hanem inkább rövidebb, földutakkal dúsan tarkított kalandokra. A motor végsebeségét 200 km/óra fölöttire saccolja a gyártója, amit valószínűleg a nyomatékos, 85 lóerős (63 kW) blokk és a gyári aszfaltgumik meg is engednének, de a magas felépítést nem erre találták ki. Nekem 170 km/óra volt a maximum, amit a magasított plexi mögé bújva még biztonságosnak éreztem.

Indulás után úgy volt, ahogy eredetileg is vártam: a forgalom fölé magasodva, kényelmesen, a sorok között cikázva szeltem át a várost. Ebben segítségemre volt többek között a motor jól észrevehető, endúrós hangja, ami a nemesacélból készült, könnyű kipufogórendszren keresztül kerül a légtérbe. A hatsebességes váltón rövidek a sebességi fokozatok, ezért a városban gyakran váltogattam. A városon kívül, hatodik sebességben viszont 100 km/órás tempónál visszaváltás nélkül bátran belevághatunk egy előzésbe.

A kezelőszervekkel ezúttal nem volt semmi probléma – már megszokhattam a BMW rendszerét, hiszen ugyanolyan, mint az F 800 ST-n vagy az F 650 GS-en. Csak indulás előtt párszor elmondtam magamban, hogy „bal index: bal markolat, jobb index: jobb markolat, jobb felül kikapcs”. Ami ezúttal az érdeklődésem középpontjába került, az a tesztmotorra szerelt, extraként rendelhető BMW-Garmin GPS volt.