Írta: NaNa | 2007 szeptember 19

Tartalomjegyzék
Nem egyéjszakás kaland: BMW F 800 ST 2007
Második oldal

Nem volt első látásra szerelem, kellett pár nap, míg összeszoktunk. Első benyomásom, hogy nem a sorok közötti lavírozásra való még utolsó nap is igaznak bizonyult. De ahogy kiértünk a városból, magára talált, mintha csak kicserélték volna.

A BMW 47 hónapos fejlesztőmunka után végre piacra dobta legújabb középkategóriás modelljét – mindjárt két változatban. A klasszikus, boxermotoros nagy túragépek és az egyhengeres, 650 cm³-es endurók közé mostantól beékelődik egy fiatalos, soros, kéthengeres, folyadékhűtéses, hengerenként négyszelepes, Bombardier-Rotax fejlesztésű motorral hajtott sport-túramodellel az F 800 ST, és annak még sportosabb verziója az F 800 S.

Az új blokk névleges teljesítménye 65 kW, azaz 85 lóerő 8000-es percenkénti fordulaton, és 86 Nm a maximális forgatónyomaték 5800 percenkénti fordulaton. A gyártó azonban a kezdőkre, és a friss jogosítványosokra is gondolt, így 25 kW/34 LE teljesítményű (7000-es percenkénti fordulaton) és 55 Nm maximális forgatónyomatékú (3500 fordulat/perc), lefojtott változatban is megvásárolható a motor. A BMW ezen kívül egy eddig sorozatgyártásban nem alkalmazott technológiával, egy kiegészítő lengő-hajtókar beszerelésével tette még simábbá a blokk járását.

 

Már elöljáróban meg kell jegyeznem, hogy soha nem kedveltem a sportos üléspozíciót a motorokon, ezért – bár az ST-n kényelmesebb, magasabb kormány van, mint S jelzésű testvérén – bele tellett egy kis időbe, mire megszoktam, hogy testsúlyom nagy része a csuklómra nehezedik. A szerintem vékony markolatok ráadásul kis felületen, ugyanazon a ponton nyomták a tenyerem három napig. De nézzük a dolog jó oldalát: a tesztmotort extraként kapható markolatfűtéssel szerelték fel, így az előző nap elázott bőrkesztyűm megszáradt, mire hazaértem.

Az újságírók lenyűgözésére az importőr számtalan gyári extrával is felszerelte a már alapjáraton is több különleges megoldást tartalmazó túragépet. Ilyen például a középállvány, amit a teszt alatt teljesen elfelejtettem, szerencsére kereket nem kellett cserélnem, hogy feltétlenül használnom kelljen. De még ez sem befolyásolta az amúgy rendkívül könnyű, menetkészen 209 kg tömegű motor menetstabilitását.

A tervezők nagy figyelmet fordítottak arra, hogy a motor minél könnyebb legyen. A végeredmény a csökkentett tömegű, de annál stabilabb, a blokkal egy tömeget képező váz, és a szép formájú, egykarú lengővilla. Ez utóbbi a hajtűmű megerősített hátsó részéhez kapcsolódik négy darab tűgörgős csapággyal.

Még több kép a galériában!Azt, hogy a motor súlypontja minél alacsonyabbra kerüljön, az ülés alatt elhelyezett 16 literes üzemanyagtartállyal érték el. A jobb combom mögött elhelyezkedő sportos betöltőnyílást meglátva egyik kényelmes, cruiseres ismerősöm csak annyit kérdezett: „Nem rossz, hogy nem lehet ülve tankolni?”. Nekem ez nem volt kérdés, hiszen úgyis be kell mennem a pénztárhoz fizetni...

Mivel a teszt hétvégéjén volt a Desperado MC mocsai találkozója, a motort a gyári extra túradobozokkal hoztam el. A két táska, amely amellett, hogy zárható valamint könnyen leszerelhető, első pillanattól nagyon tetszett. Szép, áramvonalas a formájuk, és mindkettőben vízhatlan belső táska van. Térfogatuk 17-ről 25 literre bővíthető, bár ezt a lehetőséget ezúttal kihagytam. Nem vettem volna a szívemre, ha valamibe beleakadnak, vagy nagy sebességnél a menetszéltől leszakadnak. A dobozok ugyanis már alaphelyzetben is szélesebbé teszik a motor hátulját a kormányénál, ezért sem kockáztattam velük a sorok közötti egyensúlyozást.

A modellleírások azt mondják, hogy a motor 170 cm-nél magasabb sofőröknek is nagyon kényelmes, illetve leginkább nekik ajánlják. A 820 mm-es ülés elvileg magas, de mivel nagyon keskeny, sokkal kényelmesebben leért a lábam, mint más hasonló adottságú motorokon. Az alacsonyabb sofőröknek az ülésmagasságot 790 mm-re redukáló ülést is kínál a gyár. A keskenységnek azonban némi ára is van: az ülés határozott, szögletes élei ugyanis szokatlan helyen nyomták a belső combomat.